華陽集團產業技術研究總院? ? 主辦

內刊

2023年4月26日

28期

Information dynamics of industry

產業信息動態

“

?提升能源產業科技創新能力。努力實現能源科技自立自強，提升能源產業鏈現代化水平。鞏固提升能源產業鏈競爭力，立足我國新能源產業優勢，鍛造能源技術裝備長板。推動能源技術與現代信息、新材料、先進制造技術深度融合，探索能源生產和消費新模式。完善能源科技創新體系，整合優化科技資源，實行“揭榜掛帥”等制度，引導各類社會資本投資于能源科技創新領域。

”

——摘選自章建華《加快構建現代能源體系》

目 錄? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? CONTENTS

技術前沿

17

海水直接制氫再迎技術突破

專業評論

22

全固態電池仍然是值得追求的目標

會展信息

31

首屆中國（成都）國際光伏博覽會

行業聚焦

10

14

光伏供應鏈價格信息周報

光伏產業鏈上下游價格“脫鉤”

權威之聲

04

章建華：加快構建現代能源體系

宏觀政策

09

《關于加強新型電力系統穩定工作的指導意見》通知

章建華：加快構建現代能源體系

來源： 人民日報

Voice of authority

? ? ? ? 深入貫徹黨中央國務院對能源發展的各項要求

? ? ? ?關于國家安全戰略的要求。習近平總書記強調：“必須堅持統籌發展和安全，增強機遇意識和風險意識，樹立底線思維”。安全是發展的前提，發展是安全的保障。“十四五”時期，能源發展必須落實總體國家安全觀，立足以煤為主的基本國情，堅持先立后破、通盤謀劃，以保障安全為前提構建現代能源體系，協同推進低碳轉型與供給保障，著力筑牢國家能源安全屏障。

? ? ? ?關于生態文明建設的要求。能源活動是碳排放的主要來源，推進能源綠色低碳發展是生態文明建設的必然要求。黨的十九大將能源發展作為生態文明建設的重要方面，強調要推進綠色發展，推進能源生產和消費革命，構建清潔低碳、安全高效的能源體系，滿足人民日益增長的美好生活需要。中央財經委員會第九次會議把碳達峰碳中和納入生態文明建設整體布局。“十四五”時期，能源發展必須堅定不移走生態優先、綠色低碳的高質量發展道路，穩中求進推動能源生產消費模式綠色低碳變革，助力經濟社會發展全面綠色轉型。

? ? ? ?關于創新驅動發展的要求。黨的十九屆五中全會《建議》對創新作出專章部署，并放在各項規劃任務的首位，充分體現了黨中央對以改革促創新、以創新促發展的高度重視。“十四五”時期，能源發展必須堅持把創新作為引領發展的第一動力，以實現能源科技自立自強為目標，以完善能源科技創新體系為依托，著力增強能源科技創新能力，提升能源產業鏈現代化水平。

? ? ? ?關于區域協調和民生保障的要求。我國能源生產和消費逆向分布特征明顯，中東部地區能源消費量占全國比重超過70%，而重要能源基地主要分布在西部地區。“十四五”時期，能源發展必須優化開發利用布局，發揮能源富集地區戰略安全支撐作用，加大能源就近開發利用，提高資源配置效率，促進區域協調發展。同時，堅持民生優先、共享發展，著力提升能源普遍服務水平，推動能源發展成果更多更好惠及廣大人民群眾。

關于治理體系和治理能力現代化的要求。經過多年探索創新，我國能源體制改革“四梁八柱”主體框架基本確立，體制機制初步完善，但總體上仍跟不上能源轉型變革的步伐。“十四五”時期，能源發展必須堅持市場化改革方向，著力完善能源發展法治保障，破除制約能源高質量發展的體制機制障礙，全面提升能源治理效能。

關于高水平對外開放的要求。能源國際合作是國際交流合作的重要組成部分，我國已成為世界第一大能源生產國和消費國，國際社會對我國的期待和倚重不斷增加。“十四五”時期，能源發展必須落實全球發展倡議，堅持以共建“一帶一路”為引領，聚焦實施更大范圍、更寬領域、更深層次能源開放合作，推動形成互利共贏的國際合作格局，努力實現開放條件下的能源安全。

柱”主體框架基本確立，體制機制初步完善，但總體上仍跟不上能源轉型變革的步伐。“十四五”時期，能源發展必須堅持市場化改革方向，著力完善能源發展法治保障，破除制約能源高質量發展的體制機制障礙，全面提升能源治理效能。

? ? ? ?關于高水平對外開放的要求。能源國際合作是國際交流合作的重要組成部分，我國已成為世界第一大能源生產國和消費國，國際社會對我國的期待和倚重不斷增加。“十四五”時期，能源發展必須落實全球發展倡議，堅持以共建“一帶一路”為引領，聚焦實施更大范圍、更寬領域、更深層次能源開放合作，推動形成互利共贏的國際合作格局，努力實現開放條件下的能源安全。

? ? ? ?為貫徹落實“四個革命、一個合作”能源安全新戰略，“十四五”時期能源發展要以推動高質量發展為主題，以深化供給側結構性改革為主線，以改革創新為根本動力，以滿足經濟社會發展和人民對美好生活的需要為根本目的，推動現代能源體系建設取得重要進展。

? ? ? ?全方位提升能源安全保障能力。增強憂患意識，堅持底線思維，防范化解能源發展面臨的各類風險挑戰，重點加強“兩個能力、一個體系”建設，增強能源供應鏈穩定性和安全性。提升能源戰略安全保障能力，通過加大國內油氣勘探開發力度、提升儲備能力、加強能源國際合作等途徑，多措并舉增強油氣供應保障能力。增強能源系統平穩運行能力，發揮好煤炭煤電安全托底保障作用，化解區域性、時段性能源供需矛盾。健全能源安全風險管控體系，強化特大城市、核心區域和重要用戶的電力安全保障，布局一批堅強局部電網，防范化解非傳統安全風險。

? ? ? ?打造清潔低碳能源生產消費體系。以主要用能行業消費結構轉型為牽引，以能源清潔供應保障為支撐，協同推進能源消費和供給革命。實施可再生能源替代行動，加大力度規劃建設以大型風電光伏基地為基礎、以其周邊清潔高效先進節能的煤電為支撐、以穩定安全可靠的特高壓輸變電線路為載體的新能源供給消納體系。積極穩妥發展水電、核電，開工建設一批重大工程項目。推動終端能源消費轉型升級，完善能耗“雙控”制度，重點控制工業、建筑、交通等行業化石能源消費。構建新型電力系統，逐步提高新能源占比，健全以綠電消費為導向的市場機制，全面推進電能替代。

? ? ? ?推動區域城鄉能源協調發展。深入實施區域重大戰略和區域協調發展戰略，優化能源開發利用布局。加快西部清潔能源基地建設，實施“風光水（儲）”“風光火（儲）”等多能互補工程。提升中東部地區本地能源自給率，加快發展分布式新能源、沿海核電、海上風電等。強化區域間資源優化配置，充分挖掘存量通道的輸送潛力，新建輸電通道可再生能源電量比例原則上不低于50%。提升城鄉能源普遍服務水平，聚焦滿足人民生產生活用能需求，完善城鄉供能基礎設施，支撐新型城鎮化和鄉村振興戰略實施。

提升能源產業科技創新能力。努力實現能源科技自立自強，提升能源產業鏈現代化水平。鞏固提升能源產業鏈競爭力，立足我國新能源產業優勢，鍛造能源技術裝備長板。推動能源技術與現代信息、新材料、先進制造技術深度融合，探索能源生產和消費新模式。完善能源科技創新體系，整合優化科技資源，實行“揭榜掛帥”等制度，引導各類社會資本投資于能源科技創新領域。

增強能源治理效能。完善能源法律法規體系，全力推進能源法制定工作，加快電力法、煤炭法、石油儲備條例等制修訂。健全能源轉型市場化機制。堅持系統觀念，統籌推進電力、油氣等領域改革。重點聚焦系統靈活調節能力、綠色能源消費、綜合能源服務和新模式新業態發展等方面，推動機制建設取得新突破。深化能源領域“放管服”改革，針對增量配電網、油氣勘探開發、儲氣能力建設等領域市場化改革存在的難點堵點，加大改革力度，充分激發市場主體活力，持續優化營商環境。

開拓能源合作共贏新局面。堅持維護開放條件下的能源安全，共建“一帶一路”能源合作伙伴關系，穩步擴大“朋友圈”，深入推進與主要能源資源生產國的務實合作，加強與周邊國家能源基礎設施互聯互通。深化能源綠色合作，發揮我國新能源產業優勢，鞏固和拓展與相關國家綠色發展戰略對接，建成一批綠色能源合作項目。積極參與全球能源治理體系改革和建設，加強與主要能源國際組織的交流合作，在聯合國、二十國集團、亞太經合組織等多邊框架下講好中國能源故事。

藍圖已經繪就，使命催人奮進。做好“十四五”時期能源發展改革工作，任務艱巨而繁重。我們要更加緊密地團結在以習近平同志為核心的黨中央周圍，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹黨中央、國務院決策部署，克難奮進、開拓進取，以踏石留印、抓鐵有痕的勁頭努力開創能源低碳轉型和高質量發展新局面。

? ? ? ?推動區域城鄉能源協調發展。深入實施區域重大戰略和區域協調發展戰略，優化能源開發利用布局。加快西部清潔能源基地建設，實施“風光水（儲）”“風光火（儲）”等多能互補工程。提升中東部地區本地能源自給率，加快發展分布式新能源、沿海核電、海上風電等。強化區域間資源優化配置，充分挖掘存量通道的輸送潛力，新建輸電通道可再生能源電量比例原則上不低于50%。提升城鄉能源普遍服務水平，聚焦滿足人民生產生活用能需求，完善城鄉供能基礎設施，支撐新型城鎮化和鄉村振興戰略實施。

? ? ? ?提升能源產業科技創新能力。努力實現能源科技自立自強，提升能源產業鏈現代化水平。鞏固提升能源產業鏈競爭力，立足我國新能源產業優勢，鍛造能源技術裝備長板。推動能源技術與現代信息、新材料、先進制造技術深度融合，探索能源生產和消費新模式。完善能源科技創新體系，整合優化科技資源，實行“揭榜掛帥”等制度，引導各類社會資本投資于能源科技創新領域。

? ? ? ?增強能源治理效能。完善能源法律法規體系，全力推進能源法制定工作，加快電力法、煤炭法、石油儲備條例等制修訂。健全能源轉型市場化機制。堅持系統觀念，統籌推進電力、油氣等領域改革。重點聚焦系統靈活調節能力、綠色能源消費、綜合能源服務和新模式新業態發展等方面，推動機制建設取得新突破。深化能源領域“放管服”改革，針對增量配電網、油氣勘探開發、儲氣能力建設等領域市場化改革存在的難點堵點，加大改革力度，充分激發市場主體活力，持續優化營商環境。

? ? ? ?開拓能源合作共贏新局面。堅持維護開放條件下的能源安全，共建“一帶一路”能源合作伙伴關系，穩步擴大“朋友圈”，深入推進與主要能源資源生產國的務實合作，加強與周邊國家能源基礎設施互聯互通。深化能源綠色合作，發揮我國新能源產業優勢，鞏固和拓展與相關國家綠色發展戰略對接，建成一批綠色能源合作項目。積極參與全球能源治理體系改革和建設，加強與主要能源國際組織的交流合作，在聯合國、二十國集團、亞太經合組織等多邊框架下講好中國能源故事。

? ? ? ?藍圖已經繪就，使命催人奮進。做好“十四五”時期能源發展改革工作，任務艱巨而繁重。我們要更加緊密地團結在以習近平同志為核心的黨中央周圍，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，深入貫徹黨中央、國務院決策部署，克難奮進、開拓進取，以踏石留印、抓鐵有痕的勁頭努力開創能源低碳轉型和高質量發展新局面。

《關于加強新型電力系統穩定工作的指導意見》通知

宏觀政策

MACROPOLICY

來源：國家能源局

4月24日，國家能源局綜合司關于公開征求《關于加強新型電力系統穩定工作的指導意見（征求意見稿）》意見的通知，通知指出，進一步加強穩定工作是構建新型電力系統的必然要求。未來相當長時間內，電力系統仍將維持以交流電為基礎的技術形態，交流電力系統穩定問題將長期存在。

原文鏈接：《關于加強新型電力系統穩定工作的指導意見（征求意見稿）》

光伏供應鏈價格信息周報

來源：新能源銷售公司

INDUSTRY FOCUS

本周硅料受產量增加影響庫存累加情況有所加重，硅料企業急于出貨，價格不得不下調；硅片價格在上周出現松動后，本周182mm硅片價格延續小幅下跌之趨勢，受硅料價格下跌影響，硅片價格仍有進一步下跌的可能；電池片價格受自身成本決定，已無太大的下降空間，但由于上下齊降，電池片恐難堅守當前價格；組件情況不容樂觀，短期來看，腹背受壓是在所難免。產業鏈價格走勢，最終還是取決于終端需求，而終端壓價已是常態。根據以上情況分析，產業鏈價格全線走跌可能性加大。

根據InfoLink數據，本周供應鏈上游硅料價格繼續小幅下跌，182mm硅片價格繼續小幅下跌、210mm硅片價格持穩，電池片價格持穩，組件價格下跌較大。供應鏈各環節價格詳情如下:

1、硅料：多晶硅致密料成交均價為18.9萬元/噸。

2、硅片：182mm成交均價6.38元/片，210mm成交均價8.05元/片。

3、電池片：182mm電池片成交均價1.07元/W，210mm電池片成交均價1.13元/W。

4、組件：182mm單晶單面單玻組件成交均價1.7元/W，價格區間1.63-1.75元/W；210mm單晶單面單玻組件成交均價1.71元/W，價格區間1.64-1.75元/W；182mm單晶雙面雙玻組件成交均價1.72元/W，價格區間1.65-1.76元/W；210mm單晶雙面雙玻組件成交均價1.73元/W，價格區間1.66-1.76元/W。

雙玻組件成交均價1.72元/W，價格區間1.65-1.76元/W；210mm單晶雙面雙玻組件成交均價1.73元/W，價格區間1.66-1.76元/W。

本周電池片市場實際成交價格1.07元/W；雙面雙玻組件市場實際成交價格1.625元/W，我公司供華能集團集采價格為：1.645元/W。

4月21日，中國中煤能源集團有限公司2023年度第一批光伏組件(P型210mm)框架協議集中采購項目開標，總共12家企業報價，我公司投標報價含運費（項目地新疆，約0.06元/W）1.69元/W,位列第8名，最低報價1.598元/W；

4月21日，國家電投集團河南電力有限公司新疆吐魯番鄯善七克臺1GW“光伏+光熱”一體化基地光伏組件第一批框架招標項目開標，總共13家企業報價，我公司投標報價含運費（項目地新疆，約0.06元/W）1.746元/W，位列第三，暫未公示入圍名單。

本周硅料價格下跌速度呈現加速態勢，市場成交不多，硅料主流成交低價較為穩定，主流成交高價下降明顯；拉晶端受限于硅片庫存累積，近期減少拿料，對硅料的議價力度不減，導致本周硅料價格延續下跌態勢；在此情況下，硅料庫存也有向上趨勢，供大于求仍將延續，預計后期硅料將保持緩跌態勢。

本周單晶硅片環節的供應增量已經開始在四月中旬逐步體現，近期一批進口石英砂到貨，部分企業坩堝供應緊張有望得到緩解，行業開工率得到有效保障，硅片供應量有望進一步增長；但在降價預期下，下游電池片拿貨不積極，硅片庫存持續累積，增強議價壓力，預計后期仍將保持跌勢。

本周電池片價格盡管維穩，觀察組件大廠的簽單情況，整體的成交價格仍在維穩中小幅度的下行，難擋后續跌勢。（圖中InfoLink數據以182mm硅片、182mm電池片、182mm單晶雙面雙玻組件價格為參考）

硅料、硅片價格走勢圖

今年一季度，分布式光伏延續了2022年的強勁勢頭，據國網新能源云顯示，僅國網區域新增分布式光伏裝機就超過16.97GW，同比增長52.99%。在裝機規模大幅上漲的同時，分布式光伏也呈現出一些新的特點。

（一）重心南遷。2022年，隨著工商業分布式一躍而起，成為裝機增長的主要力量之一，原有的分布式裝機版圖也被打破，分布式光伏重點市場正在由傳統的河北、河南、山東等地向浙江、江蘇、廣東、安徽等東南地區轉移。國家能源局等機構公布的最新數據也佐證了這一觀點，例如：浙江、江蘇兩個制造業、工商業發達省份，2021年分布式光伏新增裝機尚不足200萬千瓦，2022年裝機數據分別攀升至660.8萬千瓦和580.3萬千瓦，今年一季度，兩省分布式新增裝機也全部超過100萬千瓦，在國網區域內位居前列。主要原因是：1、“雙碳”目標深入落實到了各行各業，東南沿海地區是我國主要的制造業基地，企業廠房多，且靠近負荷中心，在各地對于能耗雙控政策逐步加碼；2、東南部地區，一般工商業、大工業交易電價更加高昂。

（二）中小工商業裝機需求被激活。因中小企業業務模式與戶用光伏在開發、建設的模式上有著一定的相似，還能通過借鑒戶用的渠道開發方式，進行下沉渠道拓展，這批轉型戶用代理商、經銷商迅速成為中小型工商業分布式開發的新生力量。2022年，全國工商業備案項目達42768個，備案規模小于500kw占比57%，1-5MW占比22%，0.5-1MW占比約15%。其中，浙江、廣東、江蘇三個工商業大省備案項目全部以中小型工商業為主。浙江1MW以下工商業分布式項目占85%，廣東超過75%的工商業項目規模在2MW以內，江蘇5MW以下工商業項目占比超過70%。可以預見，中小企業工商業分布式光伏將成為市場新藍海。

（三）額外收益路徑更廣。1、隨著電力交易市場的逐步完善，更多分布式電站用戶可以直接參與綠電交易和CCER交易等碳交易，以獲取更多與光伏發電相關的額外收益；2、綠電交易之外，碳排放交易機制的完善，也是提高分布式光伏收益，推進分布式戶用光伏發展重要手段。3、值得重視的是，近日，全國首個“一對多”分布式光伏“隔墻售電”試點項目在蘇州正式投運，項目落地或許能夠為“隔墻售電”大規模推廣提供了可復制、可借鑒經驗，未來，隨著分布式隔墻售電模式的打通，將會顯著提高分布式光伏項目的整體經濟性，也將助推工商業分布式電站更好地發展。

電池片、組件價格走勢圖

光伏產業鏈上下游價格“脫鉤”

來源： 中國能源報

近期，三峽能源、內蒙古能源集團、中核匯能等央國企先后啟動集中式光伏發電項目招標工作。從公開招標結果來看，多數光伏組件中標價格在1.6元/瓦-1.8元/瓦之間。這意味著組件價格回落至2021年水平。　　

組件成本占光伏電站系統成本大頭，價格波動對下游項目招標開發影響較大，特別是集中式光伏發電項目，相比分布式光伏發電項目對組件價格更為敏感。在多家行業分析機構看來，雖然光伏供應鏈上游價格下降趨勢明顯，但下游需求持續向好，對組件價格影響有限，預計今年組件價格將維持穩定。

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?上游硅料價格下降

據行業分析機構PV InfoLink發布的數據，截至3月末，多晶硅致密料均價約為190元/公斤，較前一周下降8元/公斤，同比下降3.7%；182尺寸單晶PERC電池片均價約1.07元/瓦，較前一周同比下降0.7%；國內集中式光伏發電項目中，182及210尺寸單玻PERC組件中標均價約1.7元/瓦，較前一周下降0.02元/瓦，降幅為1.2%。　　

在業內人士看來，光伏供應鏈上游硅料價格下滑是組件價格回落的主要原因。

PV InfoLink指出，隨著硅料價格逐漸松動，近期招開標項目價格呈持續下探趨勢，組件競爭激烈，帶動3月最后一周現貨價格出現下滑，單玻500瓦以上組件價格約為1.65-1.8元/瓦，雙玻組件價格在1.68-1.71元/瓦區間，其中低價區間約在1.65-1.68元/瓦，高價約1.8元/瓦走單已近尾聲，高價區間略有下滑。

天合光能中國區市場分析經理孫新濤認為：“從2021年開始，硅料市場就處于供不應求狀態，導致光伏產業鏈價格上漲趨勢明確。2021年硅料最高價達到269元/公斤。2022年，供給失衡情況加劇，硅料價格創新高，達到303元/公斤的高位。當時周度價格甚至突破310元/公斤。去年第四季度，隨著新增硅料產能釋放，硅料價格出現快速下跌。受此影響，組件價格也開始松動。雖然年后在上游成本壓力上漲的情況下，價格微幅上調，整體還是呈現下行趨勢。”　　

件競爭激烈，帶動3月最后一周現貨價格出現下滑，單玻500瓦以上組件價格約為1.65-1.8元/瓦，雙玻組件價格在1.68-1.71元/瓦區間，其中低價區間約在1.65-1.68元/瓦，高價約1.8元/瓦走單已近尾聲，高價區間略有下滑。

天合光能中國區市場分析經理孫新濤認為：“從2021年開始，硅料市場就處于供不應求狀態，導致光伏產業鏈價格上漲趨勢明確。2021年硅料最高價達到269元/公斤。2022年，供給失衡情況加劇，硅料價格創新高，達到303元/公斤的高位。當時周度價格甚至突破310元/公斤。去年第四季度，隨著新增硅料產能釋放，硅料價格出現快速下跌。受此影響，組件價格也開始松動。雖然年后在上游成本壓力上漲的情況下，價格微幅上調，整體還是呈現下行趨勢。”　　

?組件價格承壓

免，整個光伏供應鏈的產能一定是不平衡的。2023年組件價格大概率會保持在1.7元/瓦左右，且可能全年都不會出現低點。”

? ? ? ?4月6日，EnergyTrend公布了4月第一周現貨市場組件報價，價格與前一周無異。　　

? ? ? ?EnergyTrend稱，組件報價大體持穩，但市場價格分化明顯。一線企業受訂單支撐，4月訂單報價有上揚趨勢，終端尚不接受，仍處于觀望階段，二三線企業為搶奪部分項目，價格不斷下探。同時，下游需求走高，4月組件排產繼續小幅上揚，部分組件企業反饋訂單量已出現明顯上升，且近期輔材玻璃、背板等方面漲價預期強烈，在成本壓力及需求好轉的情況下，組件或將迎來一波漲勢。　　

? ? ? ?上述高管稱，本輪組件價格反彈是由于人為囤貨，主要矛盾在于此前硅料緊缺，產業內企業搶料。但短期上游價格反彈已成強弩之末，即將進入長周期下行通道。隨著硅料漲價已接近尾聲，上游供給逐步放量，下游需求旺盛，組件廠商有望迎來量利齊升。從排產情況看，今年以來組件企業訂單需求旺盛，頭部廠商前三季度訂單目前飽和度較高。不過，他同時提醒稱：“預計未來組件市場價格將呈現兩極分化。龍頭企業市場份額不斷提升，即使上游硅料價格下跌，一線組件廠商價格也不會大幅下降，反而會在高漲的需求下呈現供不應求的狀態，而二線組件廠商為獲得訂單，有可能開展更加激烈的價格競爭。”

近日，一個美國研究團隊在海水直接電解制氫技術上又取得了新的突破。由美國能源部SLAC國家加速器實驗室和斯坦福大學的研究人員領導的團隊，開發了一種耐海水的雙極膜電解槽，該設計被證明在不產生大量有害副產物的情況下成功地產生了氫氣。最新研究成果已于近期發表在了《焦耳》雜志上。

來源：環球零碳

TECHNOLOGY FRONTIER

SLAC和斯坦福大學的博士后研究員約瑟夫·佩里曼（Joseph Perryman）說："海水中有許多活性物種可以干擾水電解制氫的反應，而使海水變咸的氯化鈉是罪魁禍首之一。特別是，進入陽極并氧化的氯化物會縮短電解系統的使用壽命，并且由于包括分子氯和漂白劑在內的氧化產物的毒性，實際上電解系統可能變得不安全。"

理想的膜系統具有三個主要功能：從海水中分離氫氣和氧氣；有助于僅移動有用的氫離子和氫氧根離子，同時限制其他海水離子；并有助于防止不良反應。將所有這三種功能同時捕獲是很困難的，該團隊的研究旨在探索能夠有效結合所有這三種需求的系統。

具體來看，雙極膜 (BPM)由陽離子交換層(CEL) 和陰離子交換層(AEL) 組成，集成到雙極膜水電解槽 (BPMWE) 裝置中。在實驗中，適當設計的 BPMWE與不對稱的電解質進料相配合，其中海水只存在于陰極，相互兼顧了限制 Cl-交叉到陽極的CEL（由于陽離子傳輸的選擇性）和提供局部堿性陽極pH值的AEL（其中OER催化劑具有高選擇性并減輕COR）的優勢，從而形成一個固有的離子耐受性的海水電解槽。

耐海水雙極膜電解系統

01

因此，該團隊通過控制對海水系統最有害的元素——氯化物來開始他們的設計。為了處理海水，該團隊實施了雙層膜系統，并使用電解對其進行了測試。實驗中的雙極膜可以獲得制造氫氣所需的條件，并同時減少氯化物進入反應中心。

耐海水雙極膜電解系統? ? ? ?來源：SLAC 國家加速器實驗室

在雙極膜水電解槽系統中，質子（即正氫離子）穿過膜層之一到達可以收集它們的地方，并通過與陰極（帶負電的電極）相互作用轉化為氫氣。而系統中的第二層膜僅允許負離子（例如氯離子）通過。在該團隊的實驗中，帶負電的膜被證明能高效地阻擋幾乎所有的氯離子，而且他們的系統在運行時不會產生漂白劑和氯氣等有毒副產物。

更持久的海水直接電解能力

02

研究人員用鹽水進料評估了BPMWEs的離子傳輸特性、性能、選擇性和耐久性，并將其與單極質子交換膜水電解器（PEMWEs）進行了比較。實驗展示了BPMWE裝置可在持續電解過程中使用從太平洋（美國加州半月灣）收集的真實海水來產生H2和O2，電流密度為250 mA cm-2。

續電解過程中使用從太平洋（美國加州半月灣）收集的真實海水來產生H2和O2，電流密度為250 mA cm-2。

研究人員表示，除了設計海水制氫膜系統外，該研究還讓人們更好地了解海水離子如何穿過膜。這些知識也可以幫助科學家為其他應用設計更堅固的膜，例如生產氧氣。

接下來，該團隊計劃通過使用更豐富且更容易開采的材料來構建電極和膜，從而改進它們。該團隊表示，這種設計改進可以使電解系統更容易擴展到為能源密集型活動（如交通部門）生產氫氣所需的規模。

研究人員還希望將他們的電解槽帶到 SLAC 的斯坦福同步輻射光源 (SSRL)，在那里他們可以使用該設施的強 X 射線研究催化劑和膜的原子結構。

“綠色氫技術的未來是光明的，”SLAC 和斯坦福大學教授兼 SUNCAT 主任 Thomas Jaramillo 說。“我們獲得的基本見解是為未來創新提供信息以提高這項技術的性能、耐用性和可擴展性的關鍵。”

海洋是地球上最大的氫礦，向大海要水是未來氫能發展的重要方向。根據國際氫能源委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》, 2050年全球氫能源需求將增至目前的10倍，至2070年將達到5.2億噸。在氫能需求側龐大規模的拉動下，加之技術層面的不斷突破，海水直接制氫路線工業化曙光已現，將為氫能萬億級市場的實現提供強大動力。

在 250 mA cm -2下連續 BPMWE 運行 >100 小時后，僅形成法拉第效率 (FE)為 0.005% 的游離氯，因此據信對觀察到的電壓衰減率沒有顯著影響。在相同的不對稱海水條件下，PEMWE 在大約 50 小時后失效，并且在運行的前 24 小時內迅速產生比 BPMWE 在 >100 小時的運行過程中更多的游離氯 (~20 μM)。這種加速的 PEMWE 電壓衰減顯示了腐蝕性游離氯的形成會縮短設備壽命。

當海水被引入陰極進料和陽極進料時，相對于對稱去離子水進料條件，BPMWE 的總電池電壓增加了 0.90 V。PEMWE 在將真正的海水添加到其進料中后沒有量化電壓尖峰，因為電壓迅速增加直到在運行 3 分鐘內失效，這可能是由于在其酸性陽離子交換層(CEL)處產生腐蝕性游離氯物質環境。在將海水供給陽極和陰極進行 3 分鐘的電解后，PEMWE 的 COR 法拉第效率 (FE)為 10%，而 BPMWE 在 7 小時的直接、未處理的海水電解中沒有產生任何可檢測的游離氯物質。

實際海水電解過程中的設備穩定性比較：BPMWE（藍色）和 PEMWE（灰色）；(A) 海水作為陰極進料，去離子水作為陽極進料，以及 (B) 海水進料到兩者陰極和陽極。

未來

03

全固態電池仍然是值得追求的目標

來源：材料委天津院 前沿材料

“全固態電池技術雖然現目前仍然面臨著很多挑戰，但仍然是我們值得去追求的目標。這個目標不是短期的，可以看作是面向2030年，值得創新的目標。”在4月16日下午舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓高端論壇中，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示。在論壇中，歐陽明高也告誡中國新能源車企和電池企業，要對這一技術路線高度重視。

所謂固態電池，即電池使用固體電極和固體電解質，而不是傳統鋰離子電池中的液體或凝膠電解質。與傳統鋰離子電池相比，全固態電池的優勢通常被認為是具有更高的能量密度，更長的貨架期，并且由于降低了液體電解質泄漏和易燃性的風險而提高了安全性。

歐陽明高表示，“現在全球已經有無數人投入到了這場創新運動，隨著CHATGPT技術的出現，對新材料的探索效率極大提高，開發的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態電池能夠取得成功。”“我們發現，在全球頂刊上發表的與固態電池技術相關的論文正在指數般地增長，可以說技術是在商業化的前夜。”歐陽明高說。

據了解，目前在全球范圍內，日本企業在全固態電池上面投入得最多。擁有固態電池技術專利最多的豐田汽車，計劃2025年前實現全固態電池小規模量產，2030年前全固態電池要實現穩定量產。

今年早些時候，日本汽車制造商日產（Nissan）宣布，日產研發的全固態電池和現在的液體電解液鋰離子電池相比，成本會降低50%，能量密度提高1倍，并且可提供比現在電池快3倍的充電速度。日產計劃在2025年建立并運行全固態電池試點生產廠，然后在2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產。

歐洲主流車企方面，大眾集團投資了固態電池初創公司QuantumScape，并在2021年稱，預計固態電池投入使用的時間將在2025年。寶馬集團則與初創公司Solid Power公司合作，后者將在2023年向寶馬交付測試樣品，第一輛采用全固態電池的寶馬原型車計劃在2025年之前推出，2030年之前將實現全固態電池的量產。

“

全固態電池技術雖然現目前仍然面臨著很多挑戰，但仍然是我們值得去追求的目標。這個目標不是短期的，可以看作是面向2030年，值得創新的目標。

”

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的液體電解液鋰離子電池相比，成本會降低50%，能量密度提高1倍，并且可提供比現在電池快3倍的充電速度。日產計劃在2025年建立并運行全固態電池試點生產廠，然后在2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產。

歐洲主流車企方面，大眾集團投資了固態電池初創公司QuantumScape，并在2021年稱，預計固態電池投入使用的時間將在2025年。寶馬集團則與初創公司Solid Power公司合作，后者將在2023年向寶馬交付測試樣品，第一輛采用全固態電池的寶馬原型車計劃在2025年之前推出，2030年之前將實現全固態電池的量產。

Solid Power公司研發的固態電池q不過在國內，全固態電池的路線似乎不被整車廠和頭部電池企業看好。在此次論壇中，上汽集團副總工程師、上汽捷能汽車技術有限公司總經理朱軍說，對于整車廠而言，電池的安全放在考慮和計算的第一位，然后是電池的壽命與可靠性，以及成本。

“最后計算的還是成本。全固態電池能量密度再高，主流的電動汽車看重的還是成本。如果半固態、全固態電池能夠幫助主流汽車廠商降低成本，那么應該很快就能商用。”朱軍說。朱軍認為，現在通過現有電池結構的改善，使用液態電解液鋰離子電池的能量密度不是問題，磷酸鐵鋰電池也能做成70—100度的電池包。

而國內第三大動力電池廠商中創新航科技集團股份有限公司高級副總裁兼CTO潘芳芳說，對能量密度的追求是電池技術進步的驅動力，此外也要兼顧能量密度與安全的平衡，與性能的平衡，與成本的平衡。

在潘芳芳看來，就能量密度而言，通過對電池正負極材料的繼續挖掘，結構的創新，減少電解液的使用，現有的液態電解質電池仍然有進一步的提升空間。例如現在的液態鋰電池能量密度能夠做到350WH/kg，循環1500周，沿著液態電池的路線，電池終極的能量密度天花板有可能做到500WH/kg。

而在安全層面而言，潘芳芳認為，“電池安全是一個系統性的問題，除了材料本質的穩定性，系統的防護，全生命周期的管理都是保持安全的手段，如果全固態電池到了量產的時間，而液態電池的安全性也取得了相應的進步，并且能夠很好地兼顧性能、技術、成本的話，那么一條技術路線大規模的推廣需要考慮成本和實際。”“如果除了安全，電池其他的性能不能兼顧，那么應用空間有多大要打個問號。當全固態電池商業化成功的時候，其能否跟更成熟的液態電池相比又要打個問號。”潘芳芳說。

此前，全球動力電池龍頭寧德時代董事長曾毓群談及固態電池技術時，也認為固態電池難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。

但歐陽明高認為，全固態電池對于現有液態鋰離子電池是徹底的顛覆。在全固態電池中，鋰離子的傳輸機理完全改變，一般液態電解質鋰離子遷移數為0.5，硫化物固態電解質鋰離子遷移數為1；全固態電池具有高溫100攝氏度到零下幾十度的寬溫度性能；全固態電池電壓窗口提高后，正負極材料的選擇范圍大大提升（正極可以選擇硫等）；甚至可以在全固態電池中使用在燃料電池中應用的雙極板。

態電池商業化成功的時候，其能否跟更成熟的液態電池相比又要打個問號。”潘芳芳說。

此前，全球動力電池龍頭寧德時代董事長曾毓群談及固態電池技術時，也認為固態電池難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。

但歐陽明高認為，全固態電池對于現有液態鋰離子電池是徹底的顛覆。在全固態電池中，鋰離子的傳輸機理完全改變，一般液態電解質鋰離子遷移數為0.5，硫化物固態電解質鋰離子遷移數為1；全固態電池具有高溫100攝氏度到零下幾十度的寬溫度性能；全固態電池電壓窗口提高后，正負極材料的選擇范圍大大提升（正極可以選擇硫等）；甚至可以在全固態電池中使用在燃料電池中應用的雙極板。這和目前資本市場上十分火熱的固液混合物電池也完全不同。固液混合物電池在現有的液態電池技術基礎上，仍然保留部分電解液，電池改變的機理不大。雖然固液混合電池能夠提升比能量，以安全為目標，但是會損失電池倍率，影響充電，影響循環壽命。

歐陽明高表示現目前要為行業注入信心，“不能只是埋頭拉車，不抬頭看路，我們電池企業現在為賺錢的事情還在很焦慮，但要小心對手一不留神就將技術顛覆了。”歐陽明高說。“不是說對手一定會顛覆，但是有全固態電池這個技術，可能會有這個風險。作為電池大國，我們一定要引起重視。”

近年來，越來越多國內外企業和研究機構的重心集中到全固態鋰電池上。相比傳統鋰離子電池，其優勢明顯。歐陽明高認為，從國家角度來看，日本對于全固態電池最為重視、做得最好、規模最大。日本有很大的國家計劃，分工細致。而在研發全固態電池上，我國現在還處于“各自為政”階段，沒有一個完整的國家計劃來推動，相比之下，日本較中國超前5年。那么日本的全固態電池技術為何如此領先？我國又該如何防止被“彎道超車”呢？

一、日本電池技術和產業發展背景

自上世紀80年代開始，日本政府的產業技術綜合機構NEDO對鋰離子電池研發給予了長期穩定的支持，并制定了動力電池研發路線圖和行動計劃。日本在鋰電池技術上取得了巨大突破，促成了鋰電池的商業化。

二、日本傾力押注全固態電池

日本政府近年來加大了對固態電池的研發投入，使日本占據了全固態電池技術相關國際專利的68%，位居全球第一。目前全球固態電池專利數排名前五的企業分別為豐田、松下控股（HD）、出光興產、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業。其中，豐田專利數達1331件，是第二名的三倍。

2014年日本成立了鋰離子電池材料研究中心（以下簡稱LIBTEC），負責牽頭實施"下一代電池材料評估技術開發"項目。LIBTEC由電池產業鏈相關機構和企業組成，成員包括產業技術研究所、旭化成等材料企業、松下能源等電池企業、小松制造等工藝設備機構和豐田汽車等汽車企業，具體職責包括材料開發、電池設計、制造工藝、評價分析等。理事長由諾貝爾化學獎得主“鋰電池之父”吉野彰擔任。LIBTEC的發展目標是，到2025年實現高功率、較長續航里程（550km）的電池組技術；到2030年爭取將續航里程提升至800km，并且研發靈活性更好、阻燃性能優異、適用溫度范圍廣的電池技術。

2021年，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）部署了“電動汽車創新電池開發”項目（2021-2025年），計劃投入166億日元，旨在開發超越鋰離子電池的新型電池，包括氟化物電池、鋅負極電池；2021年，NEDO與豐田汽車、松下能源等企業啟動新一代高效電池“全固體電池”核心技術的開發，將舉全日本之力推進研發，力爭實現電池產業的追趕，項目合作企業達到23家。計劃到2030年前后將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的三分之一左右，快速充電時間也縮短至三分之一。

日本經濟產業省更是直接向日產汽車和本田汽車提供約1510億日元資金，支持兩家企業進行全固態電池的開發。其中，1205億日元投向能量密度高的高性能蓄電池及原材料的開發、再利用技術，其余用于新一代啟動機的開發。

2022年9月，日本電池產業戰略研究公私理事會發布《電池產業戰略》，提出到2030年建立150GWh /年的國內制造基地，全球生產能力達600GWh/年，以提高日本電池產業競爭力。其目標是到2030 年左右實現全固態鋰電池的正式商業化應用。

三分之一左右，快速充電時間也縮短至三分之一。

日本經濟產業省更是直接向日產汽車和本田汽車提供約1510億日元資金，支持兩家企業進行全固態電池的開發。其中，1205億日元投向能量密度高的高性能蓄電池及原材料的開發、再利用技術，其余用于新一代啟動機的開發。

2022年9月，日本電池產業戰略研究公私理事會發布《電池產業戰略》，提出到2030年建立150GWh /年的國內制造基地，全球生產能力達600GWh/年，以提高日本電池產業競爭力。其目標是到2030 年左右實現全固態鋰電池的正式商業化應用。

三、“日系三巨頭”布局全固態電池

豐田汽車：從20年前，日本的豐田公司就開始專注于硫化物全固態電池的研究，從電池自身的結構到材料、制造工序，豐田擁有廣泛領域的專利。2020年，豐田成為全球首家推出全固態電池試制車的整車廠。作為在固態電池上布局最久，也是全球范圍內擁有硫化物全固態電池專利申請數量最多的企業，豐田預計在2025年擁有批量化硫化物全固態電池的制備能力。

值得一提的是，2021年10月，日本三井金屬宣布建成年產十噸級的硫化物固態電解質材料生產線，這是世界上第一條硫化物固態電解質材料的噸級生產線，從中可以看出日本不僅是布局，而且也有了實質性推動。豐田主推硫化物全固態電池在電動車上的應用，三井金屬提供配套的噸級硫化物材料。

日產汽車：2021年11月，日產在“日產汽車2030愿景”上表示，公司計劃在2024年在橫濱建設固態電池試點工廠，在2028年推出搭載全固態電池的電動車型。

2023年2月，日產汽車歐洲研發高級副總裁大衛·莫斯表示，日產汽車已經成功開發出全固態電池，目標是到2025年開始試生產，并于2028年量產一款由全固態電池驅動的電動汽車。日產汽車的固態電池將大大提高存儲和電力傳輸的效率，相比鋰電池，不僅能夠節省50%的成本，還能將能量密度提高一倍，充電速度也將提高三倍。他補充說：“日產汽車正在與牛津大學的領先科學家合作開發這項技術。日產汽車的固態技術是‘全固態’，因為這種電池去除了所有液態部分。這是我們的領先之處。”

據了解，日產汽車計劃到2025年建立并運行固態電池試點生產廠；到2026年完成初始技術的工程設計；然后到2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產。

3. 本田汽車

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本田雖然制定了積極的電動車戰略，但在電池上更多依靠合作伙伴。本田則表示他們在北美會從通用汽車采購Ultium鋰離子電池，并探索在當地其他電池生產商合資的可能，在中國與寧德時代合作，而在日本本土，則采購遠景動力在日本和日產共同開發的電池產品。

2022年4月，本田宣布了固態電池推進計劃，“將投資約430億日元（約合人民幣21.3億元）建設全固態電池示范生產線，將于2024年春季設立試驗性生產線，并應用于2025年以后推出的車型中。

除以上車企以外，出光興產、日立造船、松下等各大日企也在投入硫化物全固態電池研發。日立造船的硫化物全固態電池“AS-LiB”已經應用到航空航天領域。日本的理化學研究所（RIKEN）開發了一種基于硫化物的固態電解質，可以實現超過1200次的充放電循環。

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據了解，日產汽車計劃到2025年建立并運行固態電池試點生產廠；到2026年完成初始技術的工程設計；然后到2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產。

本田汽車：本田雖然制定了積極的電動車戰略，但在電池上更多依靠合作伙伴。本田則表示他們在北美會從通用汽車采購Ultium鋰離子電池，并探索在當地其他電池生產商合資的可能，在中國與寧德時代合作，而在日本本土，則采購遠景動力在日本和日產共同開發的電池產品。

2022年4月，本田宣布了固態電池推進計劃，“將投資約430億日元（約合人民幣21.3億元）建設全固態電池示范生產線，將于2024年春季設立試驗性生產線，并應用于2025年以后推出的車型中。

除以上車企以外，出光興產、日立造船、松下等各大日企也在投入硫化物全固態電池研發。日立造船的硫化物全固態電池“AS-LiB”已經應用到航空航天領域。日本的理化學研究所（RIKEN）開發了一種基于硫化物的固態電解質，可以實現超過1200次的充放電循環。

四、中國全固態電池發展現狀

歐、美、日、韓在固態電池上頻頻發力，國內企業和科研機構也在努力，并取得了一定的成績。中科院物理所研究員李泓曾在接受采訪時對記者說，2010～2019年，中國在固態電池領域取得了飛速進步，WOS論文數量從2010～2014年的794篇上升至2015～2019年的3369篇，增長了約3倍，在兩個5年期均穩居世界首位。

具體而言，從表征學術影響力的論文被引頻次來看，中國從上述前5年的世界第2位提升至后5年的第1位；從代表重要成果的高被引論文來看，中國從上述前5年的5篇增長到后5年的52篇，相應的排名也從世界第3位提升到第1位。“過去10年，中國是固態電池領域發表SCI論文最多的國家；在各類電解質材料、各類固態電池的基礎研究方面是全球最活躍的國家；在一些關鍵的基礎科學問題、材料設計、電池解決方案方面提出了原創想法，具有重要的價值。”李泓說。

據悉，2015～2021年，中國科學院物理研究所提出了原位固態化、納米固態電解質包覆正極材料、界面預鋰化方案、低膨脹納米硅碳負極材料、界面熱復合等綜合解決方案，目前已研制出能量密度達到360Wh/kg的固態鋰離子電池，循環性達到800次以上，并滿足其他各類指標要求，預計2022年底可實現批量裝車。

李泓說：“過去5年來，我國固態鋰電池基礎科學研究和關鍵技術攻關保持著持續發展、高速增長的動力。未來2～3年，混合固液動力電池將率先進入市場，未來6～8年，全固態電池將有望開發成功。”

我國在一些器械制造已經發展上其實是和其他國家存在比較大差距，由于中國的起步時間比較晚，所以在一些技術能量的展現上就沒有其他國家這么好的發展優勢，但即使是這樣，我們也并沒有放棄。甚至在一些發展過程當中創造了相應的優勢，起步晚并不是我們的發展限制性原因，同樣也由于這方面的問題更加增加了中國的前進推動力，汽車的普及，讓中國擁有更多的一些發展可能，也因此讓我們有了更多一種選項。

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由于能源方面的使用，所以現在也有了一些展現大家對于新能源汽車的使用也開始更加關注，中國在新能源汽車的發展上可以說是起步比較早的一個國家，所以大家也有著更多的一些自信心，如果在燃油汽車的發展，我們和其他國家存在差異的話，那么新能源汽車的發展中國就是掌握了先行優勢。

圖片

這方面的表現存在于很多方面，就目前一些新能源汽車的銷售數額上，中國也有優勢，但最近還有一個好消息的出現，也讓大家有了更多的認證，那就是我國的全固態電池被認為是車載電池未來的一種發展趨勢。

畢竟新能源汽車需要的就是它來作為支撐中國也由于這方面的實力，獲得了大家的關注，但是最近卻有一個消息說國外已經成功研制出了全固態的電池，并且這一電池的續航能力達到了2000公里，如果真的是現實的話。那么中國的汽車行業將會面臨著一些比較嚴峻的趨勢。

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技術時代的發展需要有更多的東西來做共同的應對，但同時也有一點非常的重要，那就是必須要在發展上有所把握，獲取一些優勢其實并沒有這么的容易，所以國家在發展過程當中也會將它視為比較重要的一點，中國本身就在新能源發展上創造了一定的優勢，如果直接進行解決的話，問題也會更大。

按道理來說如果其他國家不推進發展的話，中國將會在新能源汽車領域占據著前所未有的高度發展優勢但是現在其他國家也有了這項技術的突破，那么中國就處于一個相對比較危險的狀態。

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本身在發展領域，我們就和其他國家之間存在著差距，如果不能盡快解決的話，后續的問題將會更多，關于全固態電池的發展，現在已經有了國外的進步，那么我們也需要更加關注。

其實在目前的發展當中，大家對于這一發明最主要的一大關注點就在于它可以續航2000公里，針對于中國現在的發展來說，擁有著絕對的挑戰性。

關于這樣的發展，也讓大多數人都在想，這些究竟有沒有讓中國車企產生危機感？

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其實有危機感是一件絕對的事情，畢竟在現在的運行發展過程當中，本身我們的優勢性就比較少，如果說站在新能源汽車發展上，也受到其他國家限制的話，我們的進展會更加困難。

國外成功研發的全固態電池對于中國而言就是一個危機，不論是能源汽車發展領域還是整體的汽車發展領域，都有比較大的影響。我們如果不能夠在這方面有更多關注和推進的話，后續的影響也會更加明顯，全固態的電池對于很多國家來說有著其他方面的發展意義，但中國現在也需要他來進行支撐新能源的利用。

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對于之前的一些能源發展有一定的影響，但這畢竟是在目前發展領域當中的一個常見性狀態，如果說有相應國家忽視這方面發展的話，也很容易會陷入困境當中。

其實國家本身在器械發展方面就有一定的優勢性呈現，如果中國不盡早地關注這一問題，那么，在汽車發展以及能源制造領域，都可能會因此而受到影響。

固態電池的發展會為汽車帶來更新的一種利用模式，無論是在續航還是在運行上都會受到相應的影響，畢竟2000公里的續航對于任何一款車輛來說都是一大限制，如果說其他國家掌握了這一技術的話，那么中國的新能源汽車就很有可能會因此而跌出經濟發展市場。

但畢竟現在還只是報道，究竟有沒有完全的掌握也是一個未知數，在這種條件之下，應該做的只是更加推薦這方面的發展，爭取在其他國家出現之前，就將這一技術實施突破。

目前已研制出能量密度達到360Wh/kg的固態鋰離子電池，循環性達到800次以上，并滿足其他各類指標要求，預計2022年底可實現批量裝車。

李泓說：“過去5年來，我國固態鋰電池基礎科學研究和關鍵技術攻關保持著持續發展、高速增長的動力。未來2～3年，混合固液動力電池將率先進入市場，未來6～8年，全固態電池將有望開發成功。”

我國在一些器械制造已經發展上其實是和其他國家存在比較大差距，由于中國的起步時間比較晚，所以在一些技術能量的展現上就沒有其他國家這么好的發展優勢，但即使是這樣，我們也并沒有放棄。甚至在一些發展過程當中創造了相應的優勢，起步晚并不是我們的發展限制性原因，同樣也由于這方面的問題更加增加了中國的前進推動力，汽車的普及，讓中國擁有更多的一些發展可能，也因此讓我們有了更多一種選項。

由于能源方面的使用，所以現在也有了一些展現大家對于新能源汽車的使用也開始更加關注，中國在新能源汽車的發展上可以說是起步比較早的一個國家，所以大家也有著更多的一些自信心，如果在燃油汽車的發展，我們和其他國家存在差異的話，那么新能源汽車的發展中國就是掌握了先行優勢。

這方面的表現存在于很多方面，就目前一些新能源汽車的銷售數額上，中國也有優勢，但最近還有一個好消息的出現，也讓大家有了更多的認證，那就是我國的全固態電池被認為是車載電池未來的一種發展趨勢。

畢竟新能源汽車需要的就是它來作為支撐中國也由于這方面的實力，獲得了大家的關注，但是最近卻有一個消息說國外已經成功研制出了全固態的電池，并且這一電池的續航能力達到了2000公里，如果真的是現實的話。那么中國的汽車行業將會面臨著一些比較嚴峻的趨勢。

技術時代的發展需要有更多的東西來做共同的應對，但同時也有一點非常的重要，那就是必須要在發展上有所把握，獲取一些優勢其實并沒有這么的容易，所以國家在發展過程當中也會將它視為比較重要的一點，中國本身就在新能源發展上創造了一定的優勢，如果直接進行解決的話，問題也會更大。

按道理來說如果其他國家不推進發展的話，中國將會在新能源汽車領域占據著前所未有的高度發展優勢但是現在其他國家也有了這項技術的突破，那么中國就處于一個相對比較危險的狀態。

本身在發展領域，我們就和其他國家之間存在著差距，如果不能盡快解決的話，后續的問題將會更多，關于全固態電池的發展，現在已經有了國外的進步，那么我們也需要更加關注。

其實在目前的發展當中，大家對于這一發明最主要的一大關注點就在于它可以續航2000公里，針對于中國現在的發展來說，擁有著絕對的挑戰性。

關于這樣的發展，也讓大多數人都在想，這些究竟有沒有讓中國車企產生危機感？

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其實有危機感是一件絕對的事情，畢竟在現在的運行發展過程當中，本身我們的優勢性就比較少，如果說站在新能源汽車發展上，也受到其他國家限制的話，我們的進展會更加困難。

國外成功研發的全固態電池對于中國而言就是一個危機，不論是能源汽車發展領域還是整體的汽車發展領域，都有比較大的影響。我們如果不能夠在這方面有更多關注和推進的話，后續的影響也會更加明顯，全固態的電池對于很多國家來說有著其他方面的發展意義，但中國現在也需要他來進行支撐新能源的利用。

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對于之前的一些能源發展有一定的影響，但這畢竟是在目前發展領域當中的一個常見性狀態，如果說有相應國家忽視這方面發展的話，也很容易會陷入困境當中。

其實國家本身在器械發展方面就有一定的優勢性呈現，如果中國不盡早地關注這一問題，那么，在汽車發展以及能源制造領域，都可能會因此而受到影響。

固態電池的發展會為汽車帶來更新的一種利用模式，無論是在續航還是在運行上都會受到相應的影響，畢竟2000公里的續航對于任何一款車輛來說都是一大限制，如果說其他國家掌握了這一技術的話，那么中國的新能源汽車就很有可能會因此而跌出經濟發展市場。

但畢竟現在還只是報道，究竟有沒有完全的掌握也是一個未知數，在這種條件之下，應該做的只是更加推薦這方面的發展，爭取在其他國家出現之前，就將這一技術實施突破。