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掛車冷鏈運輸制冷系統零排放的突破
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我將徹底關閉大城市
? ? ? ? 這是BPW（梅州）為中國市場客戶打開的一扇新的窗口，希望能讓您看見世界更遼闊的風景。當我們在努力拼搏后，能夠靜下心來，去感受這個窗口傳遞來的世界變化，也許，您前行的步伐會變得更加堅定。
前言
未來物流行業初創企業的方向
當機器人來按響門鈴
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掛車冷鏈運輸制冷系統零排放的突破
? ? ? ? 隨著對零排放及無噪音運輸的要求越來越高，特別是位于市中心的物流，來自合作伙伴Thermo King（冷王公司，具有80多年運輸溫控經驗，全球最大的運輸溫控系統制造商之一。）和BPW高效、自驅動掛車制冷解決方案，旨在可持續地改善環境生態平衡。目前正在進行實地試驗，預計2022年第四季度開始批量生產。
? ? ? ? 無論是巴黎、布魯塞爾、阿姆斯特丹、倫敦還是米蘭：許多歐洲大城市已經在實施更嚴格的貨運法規、準入法規和（分時段）城市環境中的零排放區。隨著歐盟《綠色協議》的出臺，限制措施在未來幾年可能會加強。這對冷藏運輸而言，更是一個挑戰，因為冷藏運輸對人們的日常供應至關重要。
>>這一整套的綜合解決方案是實現冷鏈運輸零排放突破的重要貢獻”。<<
Thore Bakker, BPW掛車解決方案及機動服務總經理。
冷鏈物流電氣化的未來
? ? ? ?人們對城市內部冷鏈溫控運輸解決方案的要求是，盡可能地降低噪音和排放量。冷王和BPW聯合開發了一項再生能源的技術：在駕駛和制動過程中產生的能量，被轉換成掛車制冷裝置一個取之不盡、可持續的電力來源。該功能獨立于牽引車單元，因此車隊運營商可以將該解決方案靈活地用于整個車隊。
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? ? ? ?這種全集成系統結合了冷王公司的混合動力或全電動掛車制冷機組和BPW的ePower發電車軸，形成一種自主供電的掛車制冷解決方案。它的工作原理如下：車輛滾動、下坡或制動時產生的能量被儲存在高壓電池中，然后用于驅動制冷裝置，使貨物始終處于最佳溫度。BPW掛車解決方案和機動服務總經理Thore Bakker說："這是我們為實現零排放冷鏈運輸的突破所作出的合作貢獻"。
減少排放，降低成本
? ? ? ?憑著安靜運行及零排放，這項技術即使在環境和低排放區也能實現城市中心運輸發展的平衡，包括生態和經濟兩個方面：減少排放和降低噪音，持續降低運營成本——這是一個重要的論點，特別是在能源價格高漲的時候。“在像商業運輸這種對價格敏感的行業，這一點尤為重要”，冷王歐洲、中東和非洲的產品運營總監Laurent Debias強調。“這項技術是一個重大的進步——無論是操作靈活性，還是冷鏈掛車隊的長期運營。”
測試如火如荼
? ? ? ?開發階段已基本完成，2022年春季將與選定的客戶一起進行廣泛的現場試驗——客戶體驗之旅，以使潛在用戶能夠體驗該技術。在德國、比荷盧三國、斯堪的納維亞半島和西班牙都有停留，行程涵蓋了各種各樣的氣候條件。批量生產計劃于2022年第四季度開始。Thore Bakker解釋說：“需求已經非常高，這表明制冷物流行業對提高生態效率的雄心是多么巨大。”最初，將提供混動和全電動兩種配置，電池容量分別為19千瓦時和38千瓦時，涵蓋了各種應用情況。大量的模擬測試表明，如果每趟行駛距離達到300公里，就能獲得最佳的成本收益比和豐厚的投資回報。在行駛過程中如產生的能量足夠多，并且制冷可靠，更遠的行駛距離可能更遠。
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進行系列認證
? ? ? ? “量身定制的制冷解決方案與汽車制造商的生產流程無縫對接。無論是空氣懸架、彈簧中心距、輪端，還是接口——不用進行修改，也不用重新設計”，Thore Bakker解釋并強調了另一個優勢。“除長距離測試外，我們還與認證機構及協會保持聯系。我們正在努力為新產品進行一系列的認證。”這將使掛車制造商更容易實施。除了能源回收和掛車制冷的高度集成技術外，這兩個合作伙伴還開發了一個綜合利用概念，從融資和租賃模式到全面的遠程信息處理技術及歐洲范圍內的服務網絡，以確保操作安全及國際流動性。
我將徹底關閉大城市
? ? ? ?漢堡交通協會（hvv）常務理事Anna-Theresa Korbutt呼吁為城市物流設立特許經營權。這是緩解城市交通擁堵的有效舉措。
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在BPW集團主辦的 "維爾人論壇 "上，有人引用您所說的那句話"我將徹底關閉大城市"。請問您將會如何去實現呢？
? ? ? ?當空間和時間交錯時，任何促進經濟發展的想法總是不能很好地實現。目前我們在物流市場同樣如此，因為數量龐大的貨運代理和CEP服務商將貨物運進市區。其實這是一件好事：我不是說所有的物流都必須要離開城市，但我說的是數量要很少，比如B2C領域的包裹或托盤，應該繼續允許裝載5-6個托盤貨運量的車輛進入市區，因為這些車輛的裝載是經過整合的。假如一輛車停靠18至19次，而每次只運送半個托盤的貨物，那可不行。
您有什么解決方案？
? ? ? ?這聽起來可能有些極端，但如果沒有一個壟斷的采購程序，我們就無法讓這么多的商用車離開城市。這么小的空間，競爭太多了，所以你必須作出讓步。因為城市空間不可能再擴大。當國家不得不出手相助時，總會給予讓步的，否則競爭會帶來破壞性影響，我們已經遇到這種情況了。
>>這聽起來可能有些極端，但如果沒有一個壟斷的采購過程，我們就無法讓這么多的商用車離開城市。<<
Anna-Theresa Korbutt, 漢堡交通協會（hvv）常務理事。
但是有很多創新方法可以更有效地組織城市交通。您認為交通樞紐類型的方式怎么樣？
? ? ? ?隨著一些好的想法和研究項目的進行，我幾乎沒有看到卡車數量在減少。一個城市應該需要多少交通樞紐，它們應該怎么安排？
盡管如此，人們的需求必須得到保證。作為公共交通的代表，您能確保轎車縮減——讓更多的人乘坐公共汽車和地鐵？
? ? ? ?我認為這兩者沒有可比性，因為使用情況和流動性的需求不同。在這方面，需要創造一種共存關系，例如將轎車和公共交通結合起來，轎車將永遠是個人出行的一部分；例如在漢堡，我們提供與轎車共享的結合。 在這里，要取代轎車是不可能的，尤其是因為公共交通都是沿站行駛的，不是每個區域及每條街道都能到達。物流方面的情況不同，運輸公司每天都要重新安排他們的運輸時間和地點——這取決于貨運調度的安排。
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作為hvv的總經理，您代表著當地的客運，基于這個職位，經常會反對貨運方，不是嗎？
? ? ? ?我清楚立場不同：我以前在一家貨運代理公司工作，從事貨運工作有兩三年，而我現在做的是客運。作為一個公共交通經理，當我現在說想做物流方面的工作時，每個人都會驚訝地看著我，好像我不清楚工作職責一樣。但這兩個系統驚人的相似：兩者的目標都是讓交通工具——包括卡車——駛離城市，以便城市能夠在人口增長的環境下良好運轉。它們是兩種不同的商業模式：承包和個性需求。現在你不得不考慮后者能否在一個擁擠的城市里行得通。
驚訝地看著我，好像我不清楚工作職責一樣。但這兩個系統驚人的相似：兩者的目標都是讓交通工具——包括卡車——駛離城市，以便城市能夠在人口增長的環境下良好運轉。它們是兩種不同的商業模式：承包和個性需求。現在你不得不考慮后者能否在一個擁擠的城市里行得通。
>>隨著一些好的想法和研究項目的進行，我幾乎沒有看到卡車數量在減少。一個城市應該需要多少交通樞紐，它們應該怎么安排？<<
Anna-Theresa Korbutt, 漢堡交通協會（hvv）常務理事。
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您對貨運代理有什么期望？
? ? ? ? 他們自己改變不了什么。他們相互競爭，這是一件好事。問題是：誰的問題？城市，還是運輸公司——因為小批量的貨運成本很高。所以他們對擺脫這個體系很有興趣。在我看來，城市應該采取主動，就像我們每天為公共交通所做的那樣。你很難想象我參加了多少個委員會；我們目前有25家運輸公司在hvv：一切都在精心計劃。缺少的是物流規劃的概念：在哪里及怎樣建立交通樞紐，貨物怎樣到達那里、以及哪個貨運代理怎樣接管？我不把他們手里的東西全部收走——只接收最小的貨物。這樣做有意義嗎？經濟嗎？目前還沒有這方面的模型。但是，我們不愿意往這個方向想，因為你實際上是在剝奪一個習慣了擁有權利的人的權利。這就是障礙。在這方面，我通常首先被問到將如何監管合規性。我想：在你開始談論制裁之前，為什么不先考慮它的概念呢？
但是，你對于那些因為這種想法而擔心訂單的貨運代理們說什么呢？
? ? ? ?我認為現在的氛圍很好。你可以看到，當我發表關閉大城市的聲明后，許多人與我聯系，認為我這個想法很有趣。但很遺憾，大多數人都覺得不可行。當我談起這個問題和責任時，這個想法很快就被認為是瘋狂的。
>>在你開始談論制裁之前，為什么不先考慮它的概念呢？<<
Anna-Theresa Korbutt, 漢堡交通協會（hvv）常務理事。
城市的交通擁堵是否必須先造成交通癱瘓，才會出臺新的解決方案——或者說，現在是時候采取新方案了嗎？
? ? ? ?就我而言，這是 "拯救 "城市交通的唯一方法。運輸公司沒有任何損失，只是最后一公里的運輸問題。必須明確誰來接管，例如，可以每三年重新分配一次。城市的壓力肯定會增加，然后就會有一群思考新概念的人。我并不是說讓步是唯一可行的解決方案，但它確實應該認真考慮。
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未來物流行業初創企業的方向
? ? ? ?“交通運輸行業正在成為經濟和社會的中間供應商，” 路德維希港應用科學大學物流和商業信息學教授、supplychainmachine.com的創始人Stefan Iskan說道。在一次采訪中，他解釋了為什么中型貨運公司可以因此更多地依靠自己的優勢。
在您看來，初創企業對運輸和物流業的進一步發展有何作用？
? ? ? ?當許多創業公司代表在未來回顧現在的時候，他會說：“我耗盡了投資者的資金，卻沒有摧毀運輸和物流行業。但我的沖動確保了整個行業更深入地審視自己的流程，并在供應鏈的自動化、質量和價值創造績效方面推升到一個全新的水平。因此，一些基于平臺的初創企業現在的表現，讓我想起了許多年前，美國物流服務提供商在歐洲的影響。他們還認為，通過美國的做法，他們可以真正向歐洲的 "老派 "經營者展示自己的實力。直到他們不得不痛苦地意識到，僅在歐盟的言論就比歐洲的成員國還要多。現在呢？除了少數例外，美國物流公司在歐洲已經被邊緣化了。特別是在泛歐運輸市場，他們就像許多初創公司一樣，實際上想取代這個市場。
創業更多的是一種刺激，而不是一種威脅？
? ? ? ?我們應該區分所謂的創業。現今，初創企業活躍在我們物流的各個細分領域。而我現在所指的是運輸平臺這方面。創業故事就此告一段落。許多基于平臺的初創公司成長為成熟的供應商。不管怎樣，他們會有不同的平臺，不同的區域模式。我們甚至不需要討論標準。僅在德國的主導產業——汽車行業，每個OEM都在做自己的事情。每個人都在構建自己的工業4.0時代。讓我們再說回初創企業：有些會消失，有些會轉變為軟件和技術解決方案提供商，還有一些將被物流集團吞并。許多初創企業已經開始重蹈物流企業的錯誤了。
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您這么說是什么意思呢？
? ? ? ?讓我們簡單地問問自己：為什么一個平臺初創企業想要收購一個“老牌”貨運代理？他們需要調度員是因為遠離現實世界中自動化程度太低的緣故嗎？我們需要客戶嗎？他們一開始不是要向我們的 “老牌” 貨運代理展示如何在歐洲正確進行貨運嗎？一旦一家初創企業這樣做，它的新IT就會變成一個“宗地”，不得不像物流集團一樣處理瑣碎的項目。這是一個戰略錯誤！但是這說明了什么呢？由此可見，擁有內外部一體化綜合平臺，以及有實體（房地產）存在的客戶結構和資產，以掛車、牽引車等形式存在的司機、員工和設備的企業，才是占有優勢的。
哪些公司能夠應對這種情況?
? ? ? ?首先是實力雄厚的業主經營的中小企業。我想鼓勵他們。恕我直言，他們的復雜性仍然是可控的，與物流集團不同。過去，企業集團依靠無序增長，他們的管理層未能持續進行系統性整合，現在他們已來不及追趕。這些公司深受過時的IT系統困擾。這一點在泛歐運輸網絡中尤其明顯，因為他們的運輸管理系統(TMS)支離破碎。他們把前端的門戶網站看作是讓他們破碎的TMS系統相互交流的最后機會。更不用說你可以在市場上看到他們對承運人的90天付款期限。
>>沒有哪個行業能像我們那樣面向未來的物流行業，可以回顧德國如此令人難以置信的轉型表現。我想鼓勵我們的業主經營中小企業！<<
? ? 路德維希港應用科技大學教授、供應鏈機器創始人Stefan Iskan博士。
那么，你需要什么才能在未來保持成功？
? ? ? ?那些持續照顧他們的運輸伙伴，控制著他們的現金和流動資金儲備，在他們的內外部系統中，維持這種令人難以置信的合伙狀態，繼續在數據工程的調度和分析（包括投標管理和軟件模擬）中投資人工智能，他們圍繞從戰略層面出發的業務發展中，擁有員工、設備和房地產資產，將把自己置于供應鏈的頂端。再加上從內部更新的過程，持續分離傳統思維意識的阻撓者及維護者。業主自營的中小企業必須恢復他們殘酷的領導技能。他們需要把更多的工業知識帶入他們的公司。離開純粹的物流運輸培訓已經很久了。今天的物流服務供應商必須把自己看作是擁有聯網資產的IT公司。而不是反過來！那些使自己達到這個行業水平的人將能夠在未來成功地生存下去。今天，歐洲的成功企業都已經證明他們早就采取了其他的方法來解決他們的瓶頸資源，比如調度員！ 因此，改變不是已經從人力資源部門和招聘方向開始了嗎？
們早就采取了其他的方法來解決他們的瓶頸資源，比如調度員！ 因此，改變不是已經從人力資源部門和招聘方向開始了嗎？
那么，你需要什么才能在未來保持成功？
? ? ? ?在工業4.0時代，運輸和物流服務供應商被取代的情況將越來越少。對運輸和物流服務提供商的客戶來說，技術驅動的供應鏈也是資本密集型的，技術轉換周期完全不同。因此，客戶現在正在尋找高水平的物流服務供應商，與他們簽訂長期合同，一起開發技術解決方案，使其在 "頭部 "和 "過程 "方面仍能緊跟工業4.0的服務供應。我們業主自營的中小企業現在必須深挖客戶的供應鏈，缺乏資金時，才能尋求合作。董事總經理在優化財務方面很聰明。但是，當涉及到尋找有前途的合作形式，甚至是技術時，他們是否也很聰明呢？中小型企業一向以其創造力和愿意承擔創業風險，以及樂于對其員工和社會承擔責任而著稱。
案，使其在 "頭部 "和 "過程 "方面仍能緊跟工業4.0的服務供應。我們業主自營的中小企業現在必須深挖客戶的供應鏈，缺乏資金時，才能尋求合作。董事總經理在優化財務方面很聰明。但是，當涉及到尋找有前途的合作形式，甚至是技術時，他們是否也很聰明呢？中小型企業一向以其創造力和愿意承擔創業風險，以及樂于對其員工和社會承擔責任而著稱。
>>業主自營的中小企業是實干家——我們需要回到這一點。<<
? ? 路德維希港應用科技大學教授、供應鏈機器創始人Stefan Iskan博士。
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? ? ? ?Stefan Iskan在路德維希港應用科技大學擔任物流和商業信息學教授，擅長汽車供應鏈管理和數字化。他的專業背景包括德國鐵路集團(DB Schenker, DB Cargo)，在那里他最近直接向德鐵信可（Schenker AG）陸運管理委員會匯報工作。他也是初創企業supplychainmachine.com的創始人。他回顧了自己在物流和汽車行業17年的經驗。2021年，他的著作《Zukunftsbranche Logistik: Zwischen digitaler Industrialisierung und analoger Herausforderung》（物流——未來的產業：在數字工業化和模擬挑戰之間）由Campus Verlag出版社出版。
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當機器人來按響門鈴
? ? ? ?柏林工業大學通過BeIntelli項目，與許多合作伙伴一起研究智能網絡化交通如何在城市中發揮作用。
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人們對人工智能的接受程度如何？
? ? ? ?想象一下，您的包裹不再由快遞員送到您的門前，而是由小型送貨機器人將通過人行道將貨物送到門前，并按下你的門鈴：這種情況感覺如何？覺得這是一種美妙的創新？還是覺得這并不可靠？因為快遞機器人可以得到你的地址，那就可能會有其他人能拿走小家伙的貨物，這讓人心里很不踏實。 “人們如何看待人工智能，以及他們對人工智能的接受程度，將對這項技術在日常生活中的應用和發展產生巨大影響。” 柏林工業大學技術與管理學院物流系主任弗蘭克·斯特勞貝教授Frank Straube解釋道。
? ? ? ?因此，作為 “BeIntelli”項目的一部分，他和他的同事們正在研究人們該如何接受流動性的人工智能，以及電動自動載人送貨的智能交通系統該如何運作。例如，該團隊的一員是柏林工業大學分布式人工智能實驗室的負責人Sahin Albayrak教授，他利用自己的計算機科學專業知識來監督分布式人工智能的課題。他解釋說：“我們正在進一步將車輛及其部件開發成更高級別的流動性系統解決方案，以提高城市物流的效率。”
柏林市中心的實地測試路線
? ? ? ?交通部資助約2500萬歐元用于大項目的一部分，柏林正在建造最大的“歐洲人工智能實地實驗室”。在那里，汽車、公共汽車、SUV和送貨機器人將在庫爾弗斯滕達姆和勃蘭登堡門之間的實地測試路線上使用。此外，還將安裝用于當地公共交通數字化的測試巴士站。在這里，車輛將發展成為節能和可持續的智能交通系統，為用戶提供更多的安全、健康、舒適和生產力。通過識別人們的行為來提高安全性。這些汽車排放二氧化碳減少了，改善了空氣質量，從而對市民的健康產生積極影響。而那些不必自己坐在方向盤前的人也可以在路上得到放松或工作，從而解放了更多的生產力。
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智能技術不僅僅局限于車輛
? ? ? ?“我們的理念是，并非所有的智能技術都局限在車輛應用中，我們相信分布式智能系統，并將一部分智能應用于基礎設施中，沿路安裝傳感器和攝像頭，” 弗蘭克 施特勞博教授解釋說。“這使車輛在實現流動性物流運輸方面發揮了全新的作用。” 一個所謂的人工智能中間軟件在可能的對象和應用領域之間控制人工智能系統。然后，人工智能的主機遠程引導車輛——這已經在之前一個名為DIGINET PS的項目中成功測試過了。“在那里我們學到了很多關于車輛和道路上基礎設施如何協同工作的知識。我們現在正在利用這些知識來實現自動駕駛及其相關的領域，”施特勞博教授說。
? ? ? ?物流教授負責該項目中的貨運物流領域。除此之外，他正在研究如何實現可持續的物流解決方案，以便更有效地利用城市中的有限空間。“例如，我們正在考慮動態卸貨區。如果目前沒有什么要卸貨的，你不必專門空出一塊地方，但如果有大量的貨物送上門，那么系統若能識別出車輛最合適的停車位，并為它們保留出這些空間，就更好了。”此外，文章開頭描述的送貨機器人可以為零售商以及私人客戶送貨。智能交通所能提供的安全性提高對研究人員來說也很重要：“通過這一切，我們希望為一個保持競爭力和可持續發展的宜居城市作出貢獻。”
動態卸貨站
? ? ? ?通過BeIntelli項目將實現的可能，將會在柏林Ernst-Reute廣場一間可以體驗的人工智能中心向公眾展示。研討會和信息發布將在那里舉行，人們可以體驗自動駕駛汽車或公共汽車的試運行。斯特勞博教授說：“項目的結果將被仔細思考，不僅是參與其中的人，而且是群眾、政治家以及所有感興趣的人，通過這種方式，BeIntelli項目也相應緩解了群眾接納未知新事物的恐懼，并對人們進行科技普及，以提高他們的接受程度。”
>>我們希望為一個保持競爭力和可持續發展的宜居城市作出貢獻。<<
? ? 柏林工業大學（TU Berlin）技術與管理學院物流系主任Frank Straube弗蘭克 施特勞博教授。
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將研究推向大街小巷
? ? ? 目前正在計劃另一個項目：對無人機其他使用領域進行測試。“它們本身不會運送任何東西，而是作為自動駕駛車輛所謂的視野延伸，”弗蘭克 斯特勞博教授解釋說。“比如說，它們可以去到鄰街去查看停車位是否可以在那里智能卸貨。”BeIntelli項目已經開始，第一批車輛從2021年春季試行。該項目將持續到2023年，目前仍在尋找合作伙伴。“任何有興趣參與BeIntelli項目的人都可以成為合作伙伴，去設定他們自己適用的場景或貢獻他們自身的實際建筑物，并親自進行測試，” 斯特勞博教授說。如果你有興趣，歡迎你直接與他聯系。未來，BeIntelli項目將向其他市場參與者（如初創企業和行業合作伙伴）提供其數據和模型：這將使更多由人工智能支持的移動解決方案成為可能，并將研究落實到大街小巷。
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