2020年第5期?總第27期 2020年5月20日
啟 航 中 原
01
01
01
TABLE OF
CONTENTS
民航局：各航司均可同時在北京兩場
運營貨運航線
……………………
行業資訊
民航單日飛行班次回升破萬 恢復至
疫情前約60%
02
本期推薦：
? ? ? 5月2日，“股神”巴菲特向股東披露，伯克希爾哈撒韋公司已出售對美國四大航的全部持股。一時間，人們對美國乃至全球航空業未來發展的悲觀情緒蔓延開來。疫情確實給航空業帶來重創，就連盈利能力一度全球領先的美國四大航，在今年第一季度也出現了大幅虧損。然而，并非所有人都如巴菲特這般看空航空業。有跡象表明，不少國家的航空需求已經觸底，而在疫情控制較好的一些航空市場上已經出現了早期復蘇的希望之光。更多內容，請關注本期《疫情下的航空業： 利空之云與希望之光》一文。
“五一”民航旅客同比下降63.8% 北京
需求應聲上漲
02
13
啟航中原
02
01
行業資訊
疫情下的航空業： 利空之云與希望之光
07
鄭州機場4月份貨郵吞吐量增速全國
第一
05
國際航協：全球航空需求在2023年或全面復蘇
06
07
專業視角
……………………
民航局日前印發《關于進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》，減少了審批環節、提升了審批效率，對各航空公司靈活、高效地安排貨運航班計劃，著力提升國內和國際航空物流運力發揮出明顯的促進作用。
通知明確，放開了北京兩場的貨運航線運營限制，各航司均可同時在北京兩場運營貨運航線。在此之前除中國郵政航空，其他航空公司只能在兩場中任選其一運營貨運航線。
通知還明確簡化國內、國際貨運航線經營許可的頒發程序。國內貨運航線許可證合并，航空公司只須申請一次許可，獲準后即可運營所有國內貨運航線。國際貨運航線對涉及不限貨運指定承運人數量和運力額度的國家、地區和境外航點的國際貨運航線實行清單制管理，航空公司僅須申請一次許可，獲準后即可運營目錄內所有的國際貨運航線。
此外，通知還明確實施負面清單管理，簡化航班計劃審核程序；對貨郵航班時刻與客運航班時刻實施差異化的管理；提升航線航班監管信息化水平。
民航局還公布，4月中外航空公司平均每周執行貨運定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；根據5月前兩周計劃，中外航空公司平均每周執行定期貨運航班2365班，比疫情前增加133.2%。3月、4月分別批復全貨機加班包機1794班、2225班，同比分別增加401.1%、476.4%，實現爆發式增長。
民航局也介紹了客運航空公司開展“客改貨”，短期內仍存在明顯
民航局：各航司均可同時在北京兩場運營貨運航線
國內主要上市航司4月機隊情況
04
4月我國航空貨運能力明顯提升 全貨機加班包機同比增加476.4%
03
航空公司直播帶貨可行嗎？
21
對波音終止收購巴航工業事件的解讀及前景預判
啟航中原
02
03
行業資訊
近兩個月，國內疫情防控向好，新增確診病例維持較低水平。從北京下調應急響應后機酒預定量暴增可以看出，未來旅游市場特別是跨省出行市場的反彈主要取決于疫情防控政策導向，隨著政策逐步放開，旅游消費信心的重建，短線及省內周邊游已率先復蘇，抑制的出行需求正逐漸釋放。
民航單日飛行班次回升破萬 恢復至疫情前約60%
5月15日，民航單日飛行班次達10262班，恢復至疫情前約60%。這是自2月1日以來，民航單日飛行班次首次回升破萬。
受疫情影響，自1月23日起民航旅客運輸量和航班量急劇下降后, 2月13日，民航單日飛行跌至疫情暴發以來最低谷，僅為3931班，約為正常時期的23%。隨著我國疫情防控形勢的好轉,在國務院、民航局相關政策的支持下，2月下旬起民航運輸逐步恢復。其中，3月份日均飛行班次6538班，4月份日均飛行班次6950班，5月以來日均班次8900班。
飛常準數據顯示，今年五一假期期間，內地航線執行航班數量已基本恢復至去年同期50%以上，其中，5月1日假期首日恢復至去年同期近60%的水平，5月5日與去年5月4日（2019年假期最后一天）相比，恢復至約70%的水平。
4月30日0時起，北京將突發公共衛生事件由一級響應調整為二級，對國內低風險地區進京、出差返京人員，不再要求居家隔離14天，正在隔離觀察的可以解除觀察。消息公布后，北京五一出行的需求應聲上漲。去哪兒網數據顯示，消息發布的半小時內，北京出發機票預訂量較上一時段暴漲15倍，度假、酒店等其他旅游產品搜索量也上漲3倍。
劣勢，包括市場服務網絡、固定用戶群體和長期合作伙伴不完善；無法滿足客戶“門到門”需求；客機載貨的運營成本接近全貨機的三倍。
“五一”民航旅客同比下降63.8%? 北京需求應聲上漲
“五一”期間（5月1日至5日），全國共計接待國內游客1.15億人次，實現國內旅游收入475.6億元。
其中，全國民航運輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率為66.4%，同比下降17.3個百分點；實際飛行39936架次，同比下降50.33%。進出港旅客量較多的機場有成都、重慶、深圳、昆明、上海、西安、廣州、杭州、鄭州、南京、海口等。全國鐵路累計發送2847.7萬人次，日均發送旅客569.54萬人次，比2019年同期日均下降60.9%；全國高速公路日均流量達4318.22萬輛，比2019年同期下降7.76%。
4月我國航空貨運能力明顯提升 全貨機加班包機
同比增加476.4%
民航局在疫情防控期間，在保證安全的前提下，開辟了國際航空貨運審批“綠色通道”。短時間內，我國國際航空貨運能力和供給水平有了較大提升。貨運定期航班大幅增加。我國國際航空貨運能力和供給水平有了較大提升。
根據民航局發布數據，4月份中外航空公司平均每周執行貨運定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；根據5月前兩周計劃，中外航空公司平均每周執行定期貨運航班2365班，比疫情前增加133.2%。臨時貨運航班成倍增長，3月、4月分別批復全貨機加班包機1794班、2225班，同比分別增加401.1%、476.4%。在此期間利用大量閑置客機開通“客改貨”加班包機，3月、4月額外新增988班、3619班，有效緩解了疫情對民航行業的沖擊。此外在中國郵政航空原有航班基礎上，支持新增加到日韓及周邊貨運臨時航班149班。
啟航中原
04
05
行業資訊
今年3月份以來，鄭州機場貨運航班數量和貨郵吞吐量穩步增長，今年前4月，貨郵吞吐量增速在全國機場中排名第二，成為國內僅有的2家貨運量正增長的大型機場之一，其中4月份單月增速位居全國機場首位。至5月12日，鄭州機場完成貨運量累計16.3萬噸，同比增長10%；其中國際和地區貨量累計10.7萬噸，同比增長22.56%；全貨機總量累計12萬噸，同比增長23.76%。成功扭轉了受疫情影響貨運量快速下滑的不利局面。一系列數據表明，鄭州機場國際貨運大通道不但逆勢增長，而且進入快速提速期。
鄭州機場4月份貨郵吞吐量增速全國第一
國內幾家主要上市航空公司近日公布了它們4月份的機隊最新情況。
? 4月，國航的機隊與3月相比沒有變化。截至2020年4月底，國航的機隊規模達到699架飛機，其中自有飛機286架，融資租賃207架，經營性租賃206架。
國內主要上市航司4月機隊情況
民航專家林智杰認為，目前航空貨運業務整體是下滑的，只是全貨機和客機貨班在增長。近期貨運市場火，主要是由于兩方面原因，一是救命物資不計成本，口罩防護服，本身的錢都沒有運費多，那也要運；二是貨運艙位減半，客機腹艙原本貢獻49%的國際貨運量，現在都客運航班基本都停了。所但只要國際“五個一政策”還在，貨運就還會保持緊俏。
? 東航在4月也無飛機的引進和退出。截至4月末，東航共運營723架飛機，其中自有飛機263架，融資租賃261架，經營性租賃199架。
? 4月，南航退租3架飛機，包括1架空客A320，1架A319和1架巴航工業E190。截至4月30日，南航共運營856架飛機，其中自有飛機286架，融資租賃257架，經營性租賃313架。
? 海航在4月也沒有引進新飛機，退租了3架波音737-800。截至4月底，海航的機隊規模達到351架。
? 春秋航空4月份的機隊也沒有發生變化。截至4月底，春秋航空共運營96架A320系列飛機，其中自有飛機45架，融資租賃1架，經營性租賃50架。
06
啟航中原
07
專業視角
國際航協預計全球航空需求或到2023年才能恢復到2019年的水平，比全球GDP的復蘇滯后兩年。國際航協發布的《未來5年航空旅行展望報告》顯示，由于各國政府出臺了主要刺激措施，加上央行注入了流動資金，全球GDP有望在2021年實現全面復蘇，但航空旅行的復蘇將滯后于全球經濟的復蘇。國際航協預計，隨著各國國內市場的開放和經濟的復蘇，航空旅行將從2020年的低點進一步增長，全球航空客運需求（收入客公里，RPK）在2021年可能比2019年的水平低24%~34%，在2023年之前不會超過2019年的水平。
國際航協預計，當經濟開始復蘇時，國內旅游將引領航空業復蘇，但長途旅行受到的影響更持久。其在今年4月進行的一項調查發現，58%的旅客可能在疫情結束后選擇國內旅行。到2022年，國內航空客運需求將恢復到2019年的水平，但國際航空客運需求預計到2024年才能回到2019年的水平。
國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克表示：“疫情危機對長途旅行的影響將比國內市場預期嚴重，持續時間也更長。在旅途中，全球協調并采取生物安全標準變得更加重要。我們的建議是，在疫苗、免疫護照或即時的新冠肺炎病毒檢測手段可行之前，采取一系列臨時的非隔離措施。”
國際航協建議采取基于風險的臨時措施，使各國政府有信心在不隔離旅客的情況下開放邊境，包括：通過體溫檢測和其他措施阻止有癥狀的客人出行；政府管理健全的健康申報系統并采取有力的接觸追蹤措施，減少無癥狀旅行者帶來的風險。
國際航協：全球航空需求在2023年或全面復蘇
疫情下的航空業： 利空之云與希望之光
巴菲特曾經非常不看好航空股。他在1989年第一次投資美國航空時就很不順利，在買入美國航空優先股之后感受到了坐過山車般的刺激，賬面價值一度暴跌75%。雖然他在1998年賣掉美國航空的股票時大賺了一筆，但他仍然認為這筆投資是自己犯的一個錯誤。在此后很長一段時間里，巴菲特及其所屬企業幾乎都不碰航空股。
然而，2016年，伯克希爾哈撒韋公司一改長期以來不投資航空
在5月2日舉辦的伯克希爾哈撒韋公司2020年線上股東大會上，“股神”巴菲特向股東披露，伯克希爾哈撒韋公司已出售對美國四大航的全部持股，價值數十億美元。一時間，人們對美國乃至全球航空業未來發展的悲觀情緒蔓延開來。
疫情確實給航空業帶來重創，需求減少、航班停飛成為航空公司的常態。就連盈利能力一度全球領先的美國四大航，在今年第一季度也出現了大幅虧損。然而，并非所有人都如巴菲特這般看空航空業。有跡象表明，不少國家的航空需求已經觸底，而在疫情控制較好的一些航空市場上已經出現了早期復蘇的希望之光。
>
巴菲特清倉航空股
08
啟航中原
專業視角
09
公司的立場，買入了美國四大航的股票。當時的美國航空業經歷了一輪合并重組，市場競爭格局已經改變，美國航企的競爭力和盈利能力在行業中更是遙遙領先。
事實上，在疫情暴發之前，對美國四大航的投資給巴菲特帶來了不菲的盈利。根據伯克希爾哈撒韋公司的年報，截至2019年底，該公司持有達美航空11%、美國航空10%、美國西南航空10%和美國聯合航空9%的股份。在疫情暴發后，巴菲特還在今年3月增持了達美航空的股份。
隨著新冠肺炎疫情這一“黑天鵝”事件的影響持續擴大，全球大量航班停飛，且沒有明確的復飛時間表，巴菲特對航空股的投資態度出現了180度大轉變。由于航空業前景迅速改變，伯克希爾哈撒韋公司在短短一個月的時間內出售了其對美國四大航的全部持股，而不僅是減持股票。
“航空業務發生了巨大的變化”，巴菲特用這句話解釋伯克希爾哈撒韋公司出售美國四大航股票的動機。事實上，巴菲特很少虧本出售自己的持股，除非他認為這家公司的長期盈利能力下降。他還提到，航空公司高管并不是他清倉航空股的原因，美國四大航都有“優秀的首席執行官”。他贊揚航空公司高管為獲得融資所付出的努力，并表示這樣的行動是完全正確的。
“我們喜歡這些航空公司，但對航空公司來說，世界已經改變了。我不知道它是如何改變的，我希望航空公司能合理、迅速地自我調整。我不知道美國人現在是否改變了出行習慣，也不知道他們是否
他說：“我不知道兩三年后是否會有像去年那么多的旅客坐飛機出行，我不清楚航空業未來會怎樣。”即使需求恢復到疫情發生前七八成的水平，“飛機不會消失，航空公司擁有的飛機還是太多了”。
會因為疫情而改變出行習慣”。巴菲特強調航空業未來發展的不確定性，并認為在可預見的未來，航空業務不是一筆好生意。
的確，在疫情大流行之后，全球航空運輸業都受到了航班停飛、裁員甚至航空公司破產的打擊。英國FlyBe航空在疫情暴發之初就已進入破產管理程序，英國維珍大西洋航空已向英國政府請求緊急救助，英國航空和愛爾蘭瑞安航空都宣布大規模裁員，維珍澳大利亞航空已經破產······
然而，并非所有投資者都如巴菲特這樣悲觀。當伯克希爾哈撒韋公司出售對美國四大航的全部持股時，一些私募股權公司卻在過去幾周向旅游企業Expedia Group和Airbnb注入數十億美元融資。航空業與旅游業是相輔相成的關系。如果私募股權公司對行業前景失去信心，旅游企業恐怕很難獲得這些融資。
美國西南航空首席執行官加里·凱利則明確表示，他理解巴菲特清倉航空股的決定，但不同意巴菲特對美國航空業未來發展的悲觀看法。相比之下，凱利對航空業的前景要樂觀得多。他認為，航空業不會長期面臨需求減少的問題。“我相信這將過去。1918年西班牙流感
>
最糟糕的情況可能已經過去
10
啟航中原
專業視角
11
暴發后，迎來的是20世紀20年代的蓬勃發展。生活將回歸正常，只是時間長短問題”。
從歷史經驗來看，流行病對航空需求的影響呈V形，但都沒有引發經濟衰退，且航空需求最多在疫情暴發后六七個月內便基本恢復到之前的水平。然而，與以往不同的是，此次新冠肺炎疫情帶來了廣泛的經濟影響，業內人士普遍預計航空業需要更長的時間才能復蘇。
面對疫情大流行，全球沒有哪個航空市場能獨善其身。根據國際航協的最新預測，2020年全球航空公司客運收入或因疫情減少3140億美元，較2019年減少55%。考慮到此次危機的持續時間和規模，國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克認為，航空業不太可能像往常那樣實現快速的V形復蘇，可能更趨于U形復蘇。
多家航空企業的高管也都表示，他們預計航空需求不會迅速恢復。美聯航的高管對員工表示：“我們預計，航空需求在2020年剩下的時間里將繼續受到抑制，并可能持續到明年。”巴斯蒂安在達美航空今年第一季度財報會議上更是警告分析師，航空需求在未來兩三年內不會恢復到疫情暴發前的水平。該公司預計，美國國內需求將比國際需求更早恢復，而國際需求可能需要數年才能恢復。空客公司首席執行官傅里也表示，旅客可能需要3年~5年的時間，才會像危機發生前那樣愿意乘坐飛機。
目前，部分國家的疫情傳播速度已經減緩，政府正計劃取消嚴厲的限制措施，但航空需求迅速恢復似乎不太可能。國際航協近期對旅客進行的一項調查發現，60%的被調查旅客預計在疫情得到控制的一兩個月內將出行，而40%的旅客表示他們將等待6個月或更長時間。
在凱利看來，最糟糕的情況可能已經過去了。“看起來我們似乎在4月的第一周便觸底了。我們在4月的第二周和第三周看到了緩慢回升的跡象，并希望這種情況能持續下去”。美國西南航空已經制訂了多個方案，目前的設想是今年秋季之前旅游業不會復蘇。在這種情況下，“雖然你只擁有一小部分航空業務，但我認為這并不是我們的未來”。
對于伯克希爾哈撒韋公司出售自己的股票，達美航空在一份聲明中表示，“雖然我們不能對個人股東買賣達美航空股票的決定發表意見，但我們對巴菲特和伯克希爾哈撒韋公司的團隊表示極大的尊重”。達美航空補充稱，其仍然“堅信達美航空業務的核心優勢——我們的員工、品牌、網絡和運營可靠性——將保持下去，并使達美航空取得成功”。
達美航空首席執行官艾德·巴斯蒂安在一份備忘錄中告訴員工：“我們堅信，人們會再次開始旅行。”雖然航空需求在幾周內幾乎降為零，但他預測，當旅游業開始復蘇時，達美航空將是一家不同的航空公司。他說：“安全將不僅限于飛行安全，還將拓展到個人安全領域。人們將為優質服務支付前所未有的溢價。”
在新冠肺炎疫情大流行之前，達美航空客座率80%~90%，現在可能只有65%~70%。盡管巴斯蒂安沒有猜測機票價格是否會上漲，但他強調，達美航空將與疫情發生前大不相同，將專注于在機場和飛行過程中向旅客提供高端服務。“我堅信人們將為優質服務付費”。
>
航空業的希望之光
12
啟航中原
專業視角
13
巴西航空工業公司4月25日發布公告稱，“接到波音公司的通知，終止與巴航工業此前達成的收購商用航空業務的主交易協議（MTA）。”
對波音終止收購巴航工業事件的解讀及前景預判
然而，復蘇的跡象已經在亞洲市場上顯現。隨著疫情得到有效控制，中國國內市場已初步復蘇。Ascend by Cirium全球咨詢總監羅伯·莫里斯在4月下旬的一次研討會上表示，中國國內市場復蘇的萌芽是航空業的希望之光。
國內航空市場的表現是復蘇的一個關鍵指標。在經歷新冠肺炎疫情全球大流行后，行業復蘇將由國內航空出行帶動。隨著各國政府逐步取消旅行限制，接下來是區域市場復蘇，最后是洲際市場復蘇。在中國疫情防控形勢好轉、需求有望恢復的情況下，一些外國航企已將中國航線的恢復提上了日程，包括美國聯合航空、荷蘭皇家航空、卡塔爾航空等。
值得一提的是，在疫情防控常態化背景下，中國與韓國已經開通了重要商務、物流、生產和技術服務急需人員往來快捷通道，符合條件的人員可縮短隔離時間或申請免除隔離。澳大利亞與新西蘭也將盡快設置跨塔斯曼海的安全旅行區，方便兩國公民跨境旅行。（作者：鄭雪）
?本文來源：中國民航報公眾號 2020/05/14
波音公司終止了與巴航工業此前達成的收購商用航空業務的主交易協議（MTA），致使“A+B”兩強爭霸的民機產業壟斷格局未果。
14
啟航中原
專業視角
15
多年來，全球干線飛機市場主要被波音公司和空客公司壟斷，支線飛機市場則主要由龐巴迪公司和巴航工業主導，形成了相對穩定的競爭格局。
由于美國打壓，2017年10月龐巴迪被迫與空客合作，將C系列飛機項目的控股權交給空客，2018年7月1日空客收購龐巴迪C系列飛機項目協議正式生效，徹底打破了全球民機產業原有的平衡，給波音造成壓力，促使波音加快與巴航工業合作的步伐。面對競爭優勢大增的空客，波音積極尋求與巴航工業攜手，并積極游說巴西政府批準。
2018年7月5日，波音與巴航工業正式簽署戰略合作備忘錄，通過成立合資公司等方式促進雙方在民機和軍機領域的共同發展。當時將巴航工業全部的民用飛機業務估值為47.5億美元，因此最終雙方決定將巴航工業的E系列飛機業務剝離出來組建由波音控股的商用飛機合資公司，波音出資38億美元，占上述估值的80%。此外，雙方還將組建防務產品合資公司。
當時預計交易于2019年年底前完成。通過并購，波音形成了可與空客抗衡的產品體系，巴航工業則可以通過共享波音的營銷、制造、工程技術資源以及供應鏈，提升競爭力。
2019年5月23日，波音宣布將合資公司的名稱更改為“波音巴西商用飛機公司”（Boeing Brasil Commercial），放棄了巴航工業原有
然而天有不測風云，在并購當初，所有人都不曾預料新冠疫情會如此突然的爆發，對全球航空業造成如此嚴重的影響。
實際上在疫情襲來之前，巴航工業的在飛機交付方面的成績單并不差。2019年全年，巴航工業共交付198架民機，其中包括89架商用飛機和109架公務機（62架輕型公務機和47架大型公務機），比2018年全年181架交付量相比增長了9%。
然而受當前新冠疫情影響，巴航工業采取了減產、休假/降薪等一系列應對措施。
4月16日，巴航工業和工會達成協議，將有大約94%的工人休假，且至少在未來的 60 天減薪 36%，以避免裁員；而截至4月16日當天，巴航工業僅有6%的工人（約1000人）在工廠上班，以維持最基本的運轉水平。在融資方面，巴航工業在3月13 日融資 6 億美元以補充流動性。此外，巴航工業還對庫存和生產進行了調整，延長付款周期和資本性支出周期以及暫停非必需的運營活動，暫停公布 2020 業績指引。
截至2019年底，巴航工業只有2.15億美元的債務將在12個月內到期，而公司經營現金流有37億美元，因此目前來看短期內不會產
的名稱中標志性的“Embraer”（也許這是巴航工業對收購而做出的犧牲）。同時雙方的談判在繼續開展，以確認戰略合作伙伴關系的財務和業務細節，從而達成最終的正式協議。
波音與巴航工業試圖“聯姻”
新冠疫情下巴航工業基本情況
16
啟航中原
專業視角
17
生嚴重的流動性危機。但是，近幾年來，受支線航空市場變化以及空客和龐巴迪的聯手，巴航工業營業收入大幅下降，利潤為負，盈利狀況不佳。
巴航工業2019年營業收入為105億美元，相對于2016年大幅下跌了51.17%，凈利潤更是大跌324.93%至-13億美元。雖然目前巴航
工業表示供應鏈和生產運營并未遭受大范圍延誤，需求也未大量地減少，但隨著新冠肺炎疫情對航空產業的影響向上游供應端傳導，巴航工業必然在今年承受更大的打擊。或許正因如此，標普在4月8日將巴航工業的公司評級降為BBB-，即投資級最低評級。從此可以看出，市場對巴航工業的展望較為負面。
在收購中止后，巴航工業發布公告稱，波音公司以虛假主張為借口錯誤地終止了主交易協議（MTA），試圖避免向巴航工業支付42億美元的購買價、履行其完成交易的承諾。巴航工業認為，波音公司由于其自身的財務狀況和737 MAX飛機以及其他業務和聲譽問題，不愿完成交易，因此有系統地延遲和反復違反MTA。而自己完全遵守了MTA所承擔的義務，滿足了2020年4月24日之前要完成的所有條件。對于巴航工業因波音錯誤終止合同和違反MTA而導致的損害，巴航工業將會追究補償。預計波音公司因取消交易將面臨1億美元的解約罰款。
據這份消息透露出來的信息判斷，當初波音和巴航工業確定的
波音終止收購巴航工業的原因
18
啟航中原
專業視角
19
交易額是42億美元，而這個估值放在疫情襲擊全球的今天來看顯然是過高。巴航工業的股價近年來持續走低，已經從2015年32.65美元/股的最高值降低到2020年4月24日最低值的5.82美元/股，據此測算巴航工業的股票市值僅為10.8億美元。
波音當前市值僅為727.7億美元，2019年營業收入為848億美元，相對于2016年下降10.31%，而凈利潤卻大跌113%至—6.36億美元。
受波音737MAX事件影響，2019年波音經營現金流為-24億美元，相對于2016年大跌123.3%，2020年第一季度經營現金流為—43億美元。波音737MAX訂單在儲備訂單中占比高達80%，也是波音當前最重要的主流產品，因此該機的問題使波音面臨著航空公司的巨額賠款。而在疫情來臨之時，波音正遭受財務狀況一落千丈、股價大跌、評級下降的窘境，新冠疫情襲來更是雪上加霜。
在危機之下，波音正想方設法開源節流，計劃利用資本市場改善其財務狀況。據報道，波音于5月初已經完成250億美元的多元債券融資，而在通過資本市場籌集了250億美元后，波音表示不再尋求國家救助。此前在第一季度結束時，波音已經籌集了155億美元現金資產在手，據穆迪估計，2020年波音的資金需求可能超過300億美元，因此這些融資有助于波音渡過難關。
但盡管如此，在未來局勢必仍不明朗時，波音仍然需要盡量減少支出，因此終止對巴航工業的收購就成為其中一個重要選項。
空客收購龐巴迪C系列飛機填補了空客100~150座級客機領域的空白，形成了比波音更有競爭力的干線飛機產品譜系。波音原計劃通過并購巴航工業，用E系列飛機填補70~120座級客機領域的空白，延伸到支線飛機領域，形成更廣的市場覆蓋面。龐巴迪C系列和巴航工業E系列飛機的供應鏈和市場分別與空客和波音體系融合和共享，形成兩大超級陣營，這將大大增強波音和空客的市場壟斷性和供應鏈控制力。如果波音并購巴航工業成行，世界民機產業將徹底呈現出“A+B”兩強爭霸的壟斷格局。
我國民機產業仍處于培育的過程中，上述兩強爭霸的格局暫時沒能形成，但原有固化的產業格局已有所松動，這在現階段對我國無疑是利好。
“A+B”兩強爭霸的民機產業壟斷格局未果
雙方未來前景預判
波音發展前景仍不明朗
波音737MAX停飛停產事件，導致其市場聲譽不斷下降，復飛仍存在較大的不確定性。即使2020年737MAX能夠實現復飛，但是其市場需求必然下降。能夠從根本上解決問題的辦法是波音全新研制一款單通道飛機，以取代波音737MAX。當前，波音確實正在計劃研發一款全新機型，座位數兼顧單通道飛機和小型雙通道飛機兩個細分市場。但是，根據歷史上民機型號的研制規律，一款全新機型至少需要5~8年以上的周期才能投入到市場中進行商業化運營。因此，判斷未
20
啟航中原
21
專業視角
終止和波音的合作后，巴航工業要單獨面對與空客的競爭，這對巴航工業是極為不利的。而中國有龐大的市場需求，從商業利益的角度考慮，如果加強和中國企業合作，有利于巴航工業開拓中國市場，因此雙方存在合作的可能性。但巴航工業目前的市場和供應鏈都嚴重依賴美國，在中美貿易摩擦的背景下，和中國合作會有一定顧慮。
另外，巴航工業原來與波音合作時，是希望利用波音的成熟全球供應鏈和售后服務體系，組建類似空客A220的系統，從技術和市場上實現與A220正面競爭。無疑中國是無法提供這個體系的，只能在中國范圍內提供支線飛機的銷售、服務，以及技術合作等，因此巴航工業無法憑借與中國合作實現在全球范圍的競爭，這也是阻止其與中國合作最重要的不利因素。
綜合多方面因素，中國可與巴航工業建立戰略合作關系，開展互利共贏的合作。例如，開展技術合作，改進國產飛機；開展市場營銷、供應商管理、客戶服務等領域的合作，提高國內企業能力等。（本文作者：中國航空工業發展研究中心 習文靜、王柏學、楊薇）
巴航工業存在與中國的合作機會
來波音的發展方向，一方面繼續融資來增加現金流，并在必要時可能繼續尋求美國政府的資金救助，另一方面，不排除美國政府將“以軍機救民機”，促成波音與一家業務結構偏軍的防務企業進行合并（進行類似于UTC和雷神的合并）。
?本文來源：飛行邦公眾號 2020/05/17
航空公司直播帶貨可行嗎？
帶貨直播，已成為“拼購”后又一火爆的線上購物營銷模式，其價格優勢和視聽覺刺激，很容易激起觀眾的消費欲望。在疫情的沖擊下，更多商家開始試水、加入帶貨直播的行列。
不過眾所周知，商家自己帶貨直播，可能因為自身流量不足，營銷效果不佳；若要邀請明星或網紅帶貨，“坑位費”、銷售提成可不是一筆小數字。因此，常見的直播銷售的商品，要么高利潤，要么是生活中高頻使用的物品。
這對于航旅相關企業，尤其是航空公司，是擺在面前的一道坎。機票，既不高頻，也不高利潤。但也并非沒有航司加入帶貨直播的行列，而且，各家航司直播的渠道、邀請的主播、帶貨的產品，可謂五花八門。
航司直播形式內容五花八門
號稱已經做完多場直播的春秋航空，其主要在微博等社交平臺上進行直播，除了邀請旅游達人，也請過自家的董事長做客直播間，其直播的產品包括特價機票、酒店客房、各地特產等，屬于比較樸實的賣貨。另一家航司天津航空，則是自家員工除了賣機票，也帶著大家“云旅游”，通過邊播邊玩的形式推介不同地方的旅游產品。
而剛剛做完第二場直播的深圳航空則有些“特立獨行”，運用了不少創新的銷售模式，不僅選擇裝機量更高的淘寶這樣的購物平臺而非
22
啟航中原
專業視角
23
據說，這是航空營銷領域首次嘗試明星直播帶貨，也開啟了明星直播帶貨虛擬票券類產品的的新模式。
這樣一場直播下來，一直在疫情期間積極復產復工生產自救的深航，到底是從中獲益，還是賠本賺吆喝呢？
社交平臺，還邀請了明星演員劉濤帶貨，直播中也不是直接銷售機票，而是銷售2折、3折的公務艙折扣券，還有深航自己開發的文創產品。
增收百萬元，觸達真實用戶
據公開數據，在5月14日晚劉濤“淘寶聚劃算百億補貼”首場帶貨直播中，深航共投入399張正價公務艙2折券、1499張正價公務艙3折券進行銷售，銷售額達到25.6萬元。而這兩款折扣券分別在上架后幾秒內就被搶空。
根據估算，這近1900張機票優惠券，后續帶來的銷售轉化將超過500萬元。
值得注意的是，這500萬元很大程度上將成為航司疫情恢復期的“增收”。深航方面透露，目前深航每天有約5000個公務艙座位，這近1900張折扣券的有效期到年底，主要是利用公務艙的剩余座位，刺激兩艙銷售，而不會擠占固有的兩艙銷售額。
航旅圈注意到，以北上廣深之間的市場為例，近期公務出行需求仍然較低，普遍存在4折左右的公務艙機票，平均價格僅為經濟艙全
價的9折左右，并且這一趨勢預計仍將延續。如果購得2折、3折公務艙折扣券，那實際購買公務艙花費有可能低至一千元上下，往常一千元只能坐經濟艙，現在能買到公務艙，會吸引不少原計劃乘坐經濟艙的旅客預定。
深圳航空也表示，這1900張折扣券主要就是瞄準愿意多花一些錢從經濟艙升到公務艙，希望獲得更好的服務和更安全舒適的環境的旅客。從銷量情況看，對兩艙銷售有一定的促進作用，但更多的是摸索嘗試互聯網營銷新模式。
除了公務艙折扣券，深航在自己舉辦的首場線上直播換季推介會中，還拿出了50元、100元、150元等機票優惠券、休息室券等出行相關產品，還有限量機模、飛機香皂禮盒、小飛行家制服等文創產品，借勢新媒體營銷率先打造自有文創產品品牌，開拓機票以外的收入來源。
深圳航空也表示，這1900張折扣券主要就是瞄準愿意多花一些錢從經濟艙升到公務艙，希望獲得更好的服務和更安全舒適的環境的旅客。從銷量情況看，對兩艙銷售有一定的促進作用，但更多的是摸索嘗試互聯網營銷新模式。
除了公務艙折扣券，深航在自己舉辦的首場線上直播換季推介會中，還拿出了50元、100元、150元等機票優惠券、休息室券等出行相關產品，還有限量機模、飛機香皂禮盒、小飛行家制服等文創產品，借勢新媒體營銷率先打造自有文創產品品牌，開拓機票以外的收入來源。
24
啟航中原
專業視角
25
?本文來源：航旅圈公眾號 2020/05/17
值得注意的是，深航在兩場直播中都并未直接銷售機票，而是銷售優惠力度較大的有價機票折扣券。
事實上，文旅產品直播帶貨的效果在很長一段時間內并不被看好，相比于日常用品的價格相對低、使用頻率高，出行需要花時間決策，讓人立刻買單特定時間的文旅產品并不容易。
相比機票而言，消費者在購買這樣的有效期長、可退的虛擬票券類產品時就不會有太多顧慮，因為你不需要過多地考慮是否能用掉、要怎么用掉，需要考慮的，只有如何盡快鎖定這個物超所值的票券，其他那都是后話了。
而這樣的有價票券，一定程度上也可以幫助企業獲取一部分資金，緩解資金周轉壓力。
從另一個角度來看，航空公司帶貨直播，無論是賣機票還是虛擬票券、文創產品，都難以像賣日常用品那樣獲得巨額的成交量，但確實一種高效的宣傳方式，加深在旅客和潛在消費者腦中的印象。
不管是疫情下的保市場，還是疫情后的拓市場，從數百架飛機的大航司，到僅有幾架飛機的小航司，如果能在線上多圈一個粉，就意味著多一個潛在旅客、多一個在茫茫航班選擇中能先想到你的人，那自然是極好的。深航在疫情背景下順應旅客消費習慣變化進行的探索嘗試，也給航司直播帶貨提供了不少創新思路。
航旅企業直播“帶”什么？
河南省鄭州市鄭東新區如意西 路建業總部港C座
（0371）86522058┃55095808??
contact@air-centralchina.com
增值電信業務經營許可證：陜B2-20210327 |