《精工》精益求精工匠论心第七期文字版-FLBOOK

益求精

技術研討與分享

B6495 反推燈亮排故總結

B737NG飛機代碼75-X040Y 故障分析

VBV導向環PAD脫落可能會引起發動機代碼的排故提示

管理實踐與創新

淺談維修方案到執行方案的轉化及實施

如何應用RSPL做好航材備件評估

匠論心

專業扎實工作踏實作風務實

FINE WORK??

在眾多的期盼中，《精工》在這個春暖花開的日子如約而至，她孕育著精益求精、工匠論心的理念，提供維修人交流的平臺，為年輕的昆明航帶來勃勃生機。

夢想決定命運、文化決定發展。文化提供了堅強的思想保證、強大的精神力量、豐潤的道德滋養。《精工》將以公司“共有”文化為指導，以部門“三實”文化為指引，不斷加強文化建設、豐富文化生活、提高文化認同感，為公司高質量發展夯實安全基礎。

精湛技術決定成長的高度。《精工》將為維修人提供一個互動交流和展示自我的平臺。點滴記錄精工人的成長歷程，展示精工人的精神風貌和事業成就，見證精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激勵精工人合力向上、開拓進取、精益求精，共創美好的未來。

科學管理煥發高質量發展的生機。《精工》將展示維修各系統的管理理念、管理方法，讓這些管理理念、方法在實踐中成長、在實踐中完善，讓員工共同參與，為公司的發展獻計獻策。

期望《精工》成為一個暢通交流的平臺，讓每一個員工都能透過她了解公司的發展和進步；也期望她能成為展示員工風采的舞臺，記錄精工人成功的經典，刻記下精工人成長的腳印，分享精工人成功的喜悅。

路漫漫兮，上下而求索。讓我們共同祝愿《精工》茁壯成長。

開刊寄語

昆明航空有限公司? 總裁

共有昆航，三實維修

什么是“機務精神”？

精神是生命中的一種元素，是生命的組成部分，即精氣和元神。那什么是機務精神呢？機務精神就是長久以來機務工作的精髓與特質。它代表著機務工作的最核心文化。

昆航機務精神是“專業扎實，工作踏實，作風務實”，這是對公司開航以來機務工作的總結。

專業扎實：飛機維修工作專業程度高，覆蓋面廣，工作系統復雜，面對繁復的系統，唯有扎實的專業知識和專業技能，才是指引我們排除一切疑難雜癥的指南針；唯有清楚地了解與掌握工作原理，才能讓我們對執行的工作進行準確地判斷；只有將憑靠扎實的專業知識，我們才能將“安全以人為本、服務以安全為本、利潤以服務為本”的公司理念踐行到實處，使每個人的個人價值在工作中得以體現，在崗位上得以實現，崗位責任得到最有效的落實，我們的安全就可以得到最有效的保障，從而最終實現持續安全。

工作踏實：機務的工作內容無一不關系到航空安全。安全源自文化，文化鑄就安全。維修工程部作為昆航安全體系防線的守衛者，在航空安全運行中處于重要環節，確保持續安全，最終解決辦法是落在態度上、思想上、文化上，樹立正確安全理念、安全文化、安全責任觀，踏踏實實、穩扎穩打、按章操作，將“四個意識”、“五個到位”徹底貫徹落實到所有維修工作過程中，才能真正確保持續安全，守衛航空安全才不是一句空話。文化需要傳承，只有將踏實工作文化傳承下去，航空安全才能得到持續保持，為航空安全付出的汗水才能得到回報。

作風務實：子曰，人而無信，不知其可也。作為機務，我們的工作講求的就是求真務實，實事求是，這既是對我們的工作要求，也是我們肩負的責任。務實是事業成功的基礎，一切從實際出發，保持務實的作風，才能有效保證機務維修工作質量。只有工作干在實處，安全才能走在前列。我們不斷提高安全水平，不斷提高維修質量，擔負起確保持續安全的責任，為旅客創造愉悅的旅程，這也是我們的職責。

以扎實的專業知識為基石，以踏實的工作態度為保障，以務實的工作作風為指導，我們只有秉持三實機務精神，貫徹共有企業文化，將安全工作落到實處，將維修水平進一步提高，才能助推我們共有的昆航走向新的輝煌。

作者：許苓渤

總顧問

顧問

主編

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圖片提供

楊戶平? 王繼忠

楊云偉? 林謖

許衛明

嚴俊君? 張偉??

薛尚斌? 鄧昆檳

許琳瓊?

李雨函??楊鈾超??

羅晗??

昆明航空有限公司

4樓維修工程部

0871-67086688-

6416

650211

張旭? 葉遠峰

２０２2

季刊　維修工程部　

飛機稱重過程的Excel 計算設計?01
飛機引進的工程技術管理? ?10
淺談維修方案到執行方案的轉化及實施16
如何應用RSPL做好航材備件評估? 21
波音IPC手冊中圖示與 ITEM件號指示不清的查詢方法? ??26

管理實踐與創新

：

維修工程部第一支部第四黨小組組織九月黨小組會議???82
維修工程部第一黨支部開展 2022年9月廉政教育主題黨日學習活動??83
跟黨走保安全，迎接二十大的勝利召開???85
“奮進新時代喜迎二十大” 維修第三黨支部組織觀看二十大開幕式? ?87
維修工程部第一黨支部組織觀看二十大開幕式? ?88
【班組建設】系列動態? 90
2022年第三季度領導掛鉤系列報道? 98
黨旗引領促安全，凝心聚力保生產? ?103
加強機務作風建設打造民航維修尖兵? ?104
一群快樂的人，一起干一件快樂的事? ? ?106
細化繞機指南，班組在行動? ?108
《追憶似水年華》第一卷讀后感? ?110
藝術欣賞? 112

季刊　維修工程部　

技術研討與分享

文化建設

B737-800型飛機空調PACK 燈點亮故障淺析???34
B737NG第一觀察員座椅故障淺析? 43
B6495 反推燈亮排故總結??? 51
CCAR-121部附件J框架下飛機損傷數據的提取和分析? 59
VBV導向環PAD脫落可能會引起發動機代碼的排故提示? ?69
B737NG飛機代碼75-X040Y 故障分析? ???74

管理實踐與創新

精益求精·工匠論心

飛機稱重過程的Excel

計算設計

■ 曹曉博工程技術室頭號班組?

接下來就要在Excel中完成以下兩點設置：1. 在稱重數據輸入工作表中，制作一個下拉菜單，可以選擇本次稱重飛機的機型信息。2.再根據所選擇的機型信息，在后面相應的單元格中使用函數查找出該機型對應的前起力臂值。（圖3）

摘要：飛機稱重后的計算過程可以使用最基礎的四則運算完成，因此很適合使用Excel的公式和函數完成相關計算。本文對飛機稱重計算和Excel的公式使用進行簡單介紹。

關鍵詞：飛機稱重 Excel 公式函數

一、飛機的原始稱重記錄

前言

A. 前起力臂的計算。

根據機型的不同，前起落架的力臂長度也不同。查詢各機型WBM手冊Chapter 1的介紹，在Excel的“標準參數”工作表中整理出如下圖2所示的信息：

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精益求精·工匠論心

目前昆明航的飛機維修方案要求：每架飛機每3年至少要進行一次稱重。因此實際執行過程中，每架飛機都會在C檢時在機庫中進行一次稱重工作。

飛機稱重工作主要有兩個目標：1是確定飛機的空機重量；2是確定飛機的空機重心。而在計算出飛機的重心位置后，為便于運行時的載重平衡控制和計算，會將重心位置換算成一種空機指數。

從開始稱重到獲得最終的結果，整個運算過程都是使用最基礎的加減乘除即可完成。因此為減少人為計算的誤差，很適合使用Excel輸入原始數據，選擇適用的參數后，由Excel的公式自動完成整個計算過程并給出最終結果。本文對稱重過程進行簡要說明，也對Excel的公式使用進行簡單介紹，希望大家看完此文后能對稱重計算過程和Excel的公式使用都有所收獲。

（如圖1所示）其中綠色部分是要手動輸入或選擇的單元格，沒有對應數據的單元格保持空白即可。藍色單元格是由公式自動計算出結果，無需填寫。

前起落架重量平均值所在藍色單元格所用公式為：

F10=SUM(C10:E11)/COUNT(C10:E10)

其中累加區域C10:E11是由兩行三列總共6個單元格組成，而計數區域C10:E10僅由一行三列3個單元格組成。主起落架重量平均值的計算公式與此類似，直接拖動F10單元格的右下角向下拉即可完成下面兩行公式的填充。

飛機總空重W0的計算公式為：

F16=SUM(F10:F15)

二、計算力臂和力矩

圖1

圖2

圖3

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精益求精·工匠論心

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一個4位小數乘以一個2位小數的數字，精確結果是一個帶有6位小數的數字。但是結果中的最后4位小數已經毫無意義了。因為測量的鏡面高度為7.24英寸時，最后一位數字的任何微小變動，都會導致最終結果的最后4位小數發生劇烈變動。這種變動已是沒有任何意義的誤差波動，因此計算所得的主起力臂長度，還需四舍五入到0.01英寸即可。加上四舍五入函數后，兩個主起落架力臂的計算公式為：

D25=ROUND(706.17+0.1304*C25,2)

D26=ROUND(706.17+0.1304*C26,2)

C. 三個起落架的力矩以及總力矩M0

這部分的計算也很簡單，直接看圖說話吧。請看圖7。

查找該機型對應的前起力臂值，這里就要用到Excel中最最常用的VLOOKUP函數了。如圖5所示，

使用VLOOKUP函數在“標準參數”工作表區域B8:C10的首列中進行查找，一旦查找到匹配的數據，就返回該行第2列的數據。也就是將737-700機型的前起力臂211返回給D24單元格。要想查看有關VLOOKUP函數的更多解釋，可以點擊活動單元格輸入框前面的fx按鈕，也就是圖5最上面紅線輸入公式前面的fx按鈕。

B. 主起力臂的計算。

根據WBM Chapter 1的介紹，主起落架機輪中心的力臂公式為：

B.A. = 706.17+0.1304*DIM”A”

其中DIM”A”是主起落架鏡面伸長量。因此在圖5的C25單元格輸入左主起落架鏡面高度后，左主起落架力臂計算公式為：

D25=706.17+0.1304*C25

值得注意的是，如圖6所示：

圖4

圖5

圖6

圖7

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三、需要增加的項目和需要減少的項目

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飛機稱重時，對于原本應該放在飛機上，但實際稱重時沒有放上去的項目部件，需要把它們對應的重量和力矩加上去。反之對于原本不該在飛機上，但實際稱重時又放在飛機上的工具或部件，還需要把它們的重量和力矩給減掉。具有稱重授權的工作人員會根據每架飛機的WBM Chapter 2清點該飛機上的物品項目，填寫并計算需要增加的項目表和需要減少的項目表。由于兩個表格的設計思路完全一致，僅對最終結果的加減符號有區別，因此這里只介紹下需要減少項目的表格設計。如圖8所示，新建一個“需要減少的項目”工作表后，選擇合適的矩形區域，按照圖示將矩形區域轉換成表格。使用表格可以方便的對表格中的數據進行篩選，排序，設置格式等。表格中的首行文字還可以作為每一列的列名稱進行引用。在單元格中設置的公式會自動適用于同一列的所有單元格，刪除或添加表格行后，之前設置的公式也都依然存在。

C14=SUM(G2:G13)。此種方式容易坑人的情況是：新插入一個第10行后，輔助列并沒有自動插入類似的計算表達式：G10=C10*D10，導致少加一行數據，因此需要重新手動調整單元格公式。比較便捷的方式是使用數組公式：在C14單元格中鍵入“=SUM(C2:C13*D2:D13)”后，再按下Ctrl+Shift+Enter 確認公式。至此兩個數組C2:C13和D2:D13中的對應單元格相乘，然后再將數組結果累加到C14單元格，全部計算過程就都完成了。

再看最后一列的力矩計算，可以填入表達式：F2=C2*D2*E2，然后將此表達式下拉應用到F13單元格。但是前面提到的容易坑人的情況依然存在。比較便捷的方法是，可以使用表格的列名稱來引用同一行的其它單元格，格式為：[@列名]。因此原有表達式可以改寫成：

F2=[@單個重量]*[@數量]*[@[平衡臂(英寸, Inches)]]

其中這些單元格的引用名稱完全不需要手動輸入，輸入公式時點擊相應單元格會自動將它們的名稱填入光標所在位置。F2單元格填寫完表達式后，該列的剩余單元格也自動應用了此公式。添加刪除表格行后，該公式依然在該列的每一行有效存在。

最后再看底部匯總行的總力矩M2，可以使用累加函數：F14=SUM(F2:F13)，也可以使用表格匯總行提供的統計函數：F14=SUBTOTAL(109,[力矩])。兩者效果都一樣。

在此表格中，項目號和名稱是屬于給人看的選填項，可填可不填。只有單個重量，數量和平衡臂這三列是要用于計算的必填項。

先看表格底部匯總行需要減少的總重量W2，需要將每一行的單個重量乘以數量，再累加出來。一種可行的方式是使用輔助列。例如設置G2單元格=C2*D2，然后將此公式下拉應用到G13單元格，最后總重量W2的公式為：

圖8

四、俯仰修正和襟翼位置設置修正

這兩項修正不影響飛機的空重，但會影響飛機的重心和總力矩。

如果飛機稱重時俯仰姿態不是0°水平，還需要根據飛機的實際俯仰姿態，修正飛機重心位置。查詢737-700,737-800和737-8的WBM Chapter 1，確認各機型的俯仰修正表格都一樣，參見圖9。

因此，合理的設計是在“標準參數”工作表中制作一個非水平稱重的參照表，第一列是飛機俯仰角度，第二列是重心修正值，單位是英寸。然后在數據輸入工作表中制作一個下拉菜單，里面可以選擇本次飛機稱重時的俯仰角度。之后在后續單元格中使用VLOOKUP函數查找該俯仰角度對應的重心修正值。相關操作與前面機型下拉菜單的制作以及前起力臂值的查找都很類似，就不在此贅述了。稍后在說完如何計算重心后，再詳細解釋如何修正重心值。

對于襟翼位置設置的修正，昆航要求稱重結果是在襟翼和縫翼完全伸出時的數據。因此如果飛機稱重時完全放出了襟縫翼，則不需要修正數據。但是如果稱重時襟縫翼是完全收上的，則需要對總力矩進行一定數量的修正，最終結果也會體現在重心的微小變化上。查詢各機型的WBM Chapter 1，里面給出了襟縫翼在每個卡槽位時所需要的力矩修正值。由于飛機稱重時襟縫翼通常不是全收上位就是全伸出位，因此Excel的“標準參數”工作表中就給出以下修正選項：

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C31=F16+需增加的項目!C22+需減少的項目!C14

修正后的飛機基本空重W：等于飛機原始稱重重量W0（圖1單元格F16中的數據），加上需增加項目的重量W1（圖12單元格C22中的數據），減去需減少項目的重量W2（圖8單元格C14中的數據）。因此圖11中飛機基本空重W的表達式為：

建議直接在數據輸入工作表中制作一個下拉菜單，讓使用者根據“標準參數”工作表中的說明和飛機實際構型，從圖10的數值中選擇一個數值作為當前的襟翼力矩修正值。

由于F16，C22和C14這樣的單元格名稱很抽象，并且單元格發生剪切移動后，引用的單元格位置也可能會發生變動，因此最好給這些關鍵單元格賦予一個容易理解的，符合命名規則的名稱，如圖12紅線所示，“需增加的項目”工作表中，C22單元格的別名改成了w1a。

五、匯總基本空重和總力矩，計算平衡臂位置

圖9

查詢各機型的WBM Chapter 1，里面給出了襟縫翼在每個卡槽位時所需要的力矩修正值。由于飛機稱重時襟縫翼通常不是全收上位就是全伸出位，因此Excel的“標準參數”工作表中就給出以下修正選項：（圖10）

圖10

8單元格C14中的數據）。因此圖11中飛機基本空重W的表達式為：

圖11

圖12

因此，飛機基本空重W的表達式可以改寫成：

C31=w0a+w1a-w2a。

同理飛機的總力矩M：等于飛機原始稱重力矩M0，加上需增加項目的力矩M1，減去需減少項目的力矩M2，最后再加上襟翼放到全伸出位時的修正力矩M3。同樣使用前面的重命名方法，飛機總力矩M的表達式為：

E31=m0a+m1a-m2a+m3a

飛機重心所在的平衡臂長度BA0，如圖11所示，等于飛機的總力矩M除以飛機的基本空重W。因此BA0的表達式為：C32=E31/C31。考慮到飛機如果是非水平稱重的話，還需要把前面飛機俯仰度數對應的重心修正值添加進來，大約是±3英寸以內的修正值。根據圖9下面的英文描述，飛機重心所在的平衡臂長度BA=BA0+俯仰重心修正值。

但是，波音提供的每架飛機初始稱重報告中，也就是每架飛機的WBM Chapter 2中，并不是直接將俯仰重心修正值添加到BA中。而是使用：俯仰重心修正值*w0/(w0+w1-w2)。如果w1和w2的差值不大，或者差值相對于w0很小，則對修正值的影響可以忽略不計。在此就不再討論哪種方法更合理了。

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引言：

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參考資料：

[1] The Weight and Balance Manual, Chapter 1

[2] The Weight and Balance Manual, Chapter 2, Aircraft Report

[3] //support.microsoft.com/zh-cn/office/excel-中的公式概述-ecfdc708-9162-49e8-b993-c311f47ca173

飛機重心CG和基本空重指數其實BA也是一種飛機重心所在位置的表達方式，它是飛機重心相對于力矩原點的距離。波音更常用的重心CG表達式如圖11所示，結果用MAC的百分比表示。MAC是指飛機大翼的平均空氣動力弦長(Mean Aerodynamic Chord)，對應的數值是155.8英寸。627.1英寸是MAC前緣到力矩原點的平衡臂長度。因此重心CG的表達式為：C33=(E32-627.1)*100/155.8

用MAC%表示的飛機重心也不是航司最常用的參數。基本空重指數才是航司配載部門最常用的參數，他們以此數據為基礎，計算并調整飛機的實際配載方案，確保最終結果沒有超出運行限制。根據機型的不同，空重指數的計算參數稍有差異，具體請見圖13，其中部分參數信息也有在圖2中展示。

在算出基本空重指數后，飛機的稱重計算工作就全部完成了。當然要想設計出一個完整實用的Excel計算器，還有很多細節需要優化完善，最終成品就不在此展示了。對于如何制作一個完整的飛機稱重Excel計算器，其實并沒有一個唯一正確的標準答案。

飛機稱重時我們有可能遇到某個部件需要進行重量單位換算的情況，通常可以通過手機程序或者網頁上的單位換算工具完成重量換算。那么能否在Excel的兩個單元格中設置公式，直接相互進行千克和磅的單位換算呢？常規情況下答案是不可以。存在的第一個困難是數據輸入框和公式表達式的結果不能同時存在于一個單元格中，另一個困難是Excel不允許兩個單元格出現循環引用。A2=2*B2，B2=0.5*A2這種死循環既無法開始也無法結束。要想實現重量單位換算至少要有兩個輸入框和一個輸出框，或者一個輸入框和兩個輸出框。其中輸出框都是依賴輸入框的帶有公式表達式的單元格。

介紹完前面的Excel公式制作后，編寫基本空重指數的表達式也就沒什么難度了，這一部分就留給有興趣的讀者親自動手嘗試吧。

七、總結和思考

六，飛機重心CG和基本空重指數

飛機引進的工程技術管理

■ 工程技術室頭號班組顏虎??

摘要：機引進時由于新飛機/使用過的飛機（也稱為二手飛機）的加入，需要對現有的工程技術文件及資料進行評估，將新飛機納入航司現有的機隊管理之中，以保持飛機的持續適航以及機隊工程技術管理的統一性和持續性。

關鍵詞：飛機引進新飛機二手飛機工程技術管理

圖13

雖然受新冠肺炎疫情影響，國內民航市場受到較大的波及和影響，導致航司發展受阻，航線運營和業務出現大幅下滑，繼而影響飛機的引進和機隊規模的增長。但是疫情過后伴隨經濟復蘇以及旅游產業的恢復，民航市場必然會逐步恢復甚至實現增長，據《“十四五”民用航空發展規劃》數據表明截至2021年底，我國民航運輸業運輸飛機期末在冊架數為4054架，較2020年底新增了151架。在2021-2025年間，我國民用航空運輸行業的發展整體分為兩大階段：2021-2022年的“恢復期和積蓄期”以及2023-2025年的“增長期和釋放期”。到2025年，我國民用航空運輸行業將實現全方位高質量發展。并且國產大飛機C919有望在今年取證交付投入運營，且三大航又添近三百架空客新訂單，以此來看未來的航空市場依然可期。

航司的發展必然會伴隨機隊規模的增長，因此新飛機包括二手飛機的引進也是航司在發展過程中必然面臨的一項重要工作，本文就關于飛機引進時的工程技術管理工作結合個人工作經驗做一些分享和總結。

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精益求精·工匠論心

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飛機引進的工程技術管理根據來源可分為兩大部分，第一部分為局方規章和程序要求，這一方面的要求比較明確有相應的規章或程序參考，具體相關文件可參考本文第一部分。另一方面則是航司工程技術部門內部需評估、執行的工程技術管理項目。

根據分類首先介紹下第一方面的內容，根據相關規章要求全新航空器應當具備航空器制造廠家出廠時提供的如下技術狀態記錄：（圖2）

而使用過的航空器除需具備上述航空器制造廠家出廠時提供的技術狀態記錄外，還應具備引進前航空器所有人或者運行人提供的包含如下技術狀態的履歷記錄：

（1）機體總的使用時間；

（2）每一發動機和螺旋槳的總使用時間和履歷記錄；

（3）機體、發動機、螺旋槳和設備上的時壽件的現行狀況；

（4）裝在航空器上的所有要求定期翻修項目自上次翻修后的使用時間；

（5）航空器的目前維修狀態，包括按照航空器維修方案要求進行的上次檢查或維修工作后的使用時間；

（6）適用的適航指令（AD）的符合狀況，包括符合的方法和數據，如果適航指令涉及連續的工作，應當列明下次工作的時間和\或日期；

（7）適用的服務通告（SB）執行情況；

（8）對機體、發動機、螺旋槳和設備進行的重要修理和改裝的情況。對于涉及持續適航與安全改進要求航空器，如有涉及疲勞關鍵結構的修理和改裝，應當提供按照CCAR-26 部或者等效標準評估完成的修理資料；如有電氣線路互聯系統的改裝、燃油箱系統的改裝，還應當提供符合CCAR-26 部或者等效標準的適航批準；

（9）以往出現的重大和重復故障記錄，以及當前存在的故障記錄；

（10）最近一次或近兩年更換過的裝機部件的適航批準標簽（需符合相應主管民航當局的規定）。

圖1

二、飛機引進的工程技術管理

全新航空器：是指航空器所有權被制造廠商、專門的交易商或租機公司所擁有，飛行經歷未超過100 小時（包括試飛、調機飛行）或者自出廠后未超過12 個日歷月，并未曾被任何私人、航空運營人或者飛行培訓學校擁有、租用或使用經歷的航空器。

使用過的航空器：指上述全新航空器之外的任何航空器。

涉及新飛機引進的局方規章和規范性文件如下：（圖1）

一、飛機引進相關概念和規章

（9）以往出現的重大和重復故障記錄，以及當前存在的故障記錄；

（10）最近一次或近兩年更換過的裝機部件的適航批準標簽（需符合相應主管民航當局的規定）。

26 部或者等效標準評估完成的修理資料；如有電氣線路互聯系統的改裝、燃油箱系統的改裝，還應當提供符合CCAR-26 部或者等效標準的適航批準；

（9）以往出現的重大和重復故障記錄，以及當前存在的故障記錄；

（10）最近一次或近兩年更換過的裝機部件的適航批準標簽（需符合相應主管民航當局的規定）。

圖2

上述文件和記錄應當至少使用中文或者英文，或者符合相應主管民航當局規定的前提下并英文翻譯。需注意對于申請加入運行規范或者申請恢復運行的處于封存狀態超過3個日歷月的航空器，包括在航空運營人基地停場封存或者在基地外任何地點封存的情況，應當按照以下情況提供技術狀態記錄：

（1）引進后未投入運行的長期封存航空器：除按上述適用情況提供技術狀態記錄外，還應當提供封存前飛行和封存期間維修的全部記錄。

（2）從運行規范移除或列為限制運行的長期封存航空器：提供封存期間的全部飛行和維修記錄。

封存期間的維修記錄包括封存實施記錄，封存期間的勤務、維修工作記錄，拆換或者串件記錄（如有），解封措施及解封后維修實施的記錄。

注：對引進時為全新航空器的長期封存航空器，如自出廠后除日歷時間超過12 個月外，其他條件均符合全新航空器的要求，仍可按引進全新航空器提供技術狀態記錄。

由以上內容可見根據飛機引進情況不同（即全新航空器或二手飛機），其各自引進時又有不同的要求。但具體來看引進兩種不同航空器的區別主要在第一方面，即局方規章和程序要求。在航司工程技術管理方面，兩種不同航空器引進時的工程技術管理內容基本是一致的。

第二方面介紹下CCAR-121營運人工程技術管理項目。這方面主要包括以下幾個部分，維修方案/MEL（最低設備清單）/構型管理/可執行的工程技術文件。首先維修方案和MEL方面，需要根據ARL裝機清冊和波音交付文件以及選型情況，修訂現有維修方案和MEL，將新飛機/二手飛機納入到現有工程管理中。此外維修方案中的自主項目或可靠性項目，也需視情修訂。構型管理方面，IPC/WDM/客艙內飾手冊/LOPA/載重平衡手冊/CSOS/Detail Specification波音交付時一般由工程管理部門存檔，并視情修訂航司現有的構型管理文件，例如應急設備圖、跨水構型、機載設備清單、機隊交叉索引表、改裝記錄清單等。可執行的工程技術文件方面主要指航司工程技術管理科室編寫下發的各類工程技術文件。例如工程指令（EO）、技術通告（TB）、備忘錄（MEMO）、工卡等，工程技術文件這部分各航司文件命名會略有不同，樣例可參見筆者截取的其他公司的飛機引進評估單截圖，本文所提及的技術文件僅以昆明航空為例。其中這部分內容又會涉及第一部分局方規章方面，例如開口AD/服務通告的下游文件即EO/TB等。

管理實踐與創新

精益求精·工匠論心

管理實踐與創新

精益求精·工匠論心

圖3

以上這兩部分工作的執行從飛機引進的時間節點上存在交叉進行的情況，而且飛機引進的工程技術管理工作貫穿飛機選型、上線制造、交付、調機到場及運行的整個階段，從時間節點上看各個階段所涉及的工程技術管理工作可細分為如圖4所示。

個部分，維修方案/MEL（最低設備清單）/構型管理/可執行的工程技術文件。首先維修方案和MEL方面，需要根據ARL裝機清冊和波音交付文件以及選型情況，修訂現有維修方案和MEL，將新飛機/二手飛機納入到現有工程管理中。此外維修方案中的自主項目或可靠性項目，也需視情修訂。構型管理方面，IPC/WDM/客艙內飾手冊/LOPA/載重平衡手冊/CSOS/Detail Specification波音交付時一般由工程管理部門存檔，并視情修訂航司現有的構型管理文件，例如應急設備圖、跨水構型、機載設備清單、機隊交叉索引表、改裝記錄清單等。可執行的工程技術文件方面主要指航司工程技術管理科室編寫下發的各類工程技術文件。例如工程指令（EO）、技術通告（TB）、備忘錄（MEMO）、工卡等，工程技術文件這部分各航司文件命名會略有不同，樣例可參見筆者截取的其他公司的飛機引進評估單截圖，本文所提及的技術文件僅以昆明航空為例。其中這部分內容又會涉及第一部分局方規章方面，例如開口AD/服務通告的下游文件即EO/TB等。（圖3）

載設備清單、機隊交叉索引表、改裝記錄清單等。可執行的工程技術文件方面主要指航司工程技術管理科室編寫下發的各類工程技術文件。例如工程指令（EO）、技術通告（TB）、備忘錄（MEMO）、工卡等，工程技術文件這部分各航司文件命名會略有不同，樣例可參見筆者截取的其他公司的飛機引進評估單截圖，本文所提及的技術文件僅以昆明航空為例。其中這部分內容又會涉及第一部分局方規章方面，例如開口AD/服務通告的下游文件即EO/TB等。（圖3）

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淺談維修方案到執行方案

的轉化及實施

摘要：飛機需要定期的保養，為了保證其持續適航性，保證安全又減少停場保證經濟性，我們就需要統籌全局，合理地安排各項維修工作。

關鍵詞：維修方案執行方案

引言

飛機維修，重在“維修”二字，機務是飛機的醫生，這個病人身體不舒服的時候必然會有一些表現可以讓醫生循著蹤跡去診斷制定排故的方案。但是，在大部分的時候，飛機就跟人體一樣是很健康的，這個時候是不是就可以不用去管他呢？答案是否定的。在健康平穩的狀態下，為了保持飛機的持續適航性，我們的維修方案給出了幾千個維修條目，其要求我們定期根據不同的時間間隔，要對飛機的不同部位進行例行的檢查。那么，這么多的條目，我們在實際執行的層面，是如何實現的呢？這就是生產計劃與控制室做的維修任務的控制。

■ PPC 啟程班組? 陳鳳英

圖4

三、總結

新飛機/二手飛機的引進是一項龐大的項目，項目復雜周期長且還會涉及合同管理、戰略規劃、資產保值以及飛機引進、標準管理、運行控制等其他部門，由于其專業性和復雜性一般由航司的工程技術管理部門為主體進行，雖然各航司操作方式存在不同，但總體工作內容相差無幾。本文僅從工程技術管理方面結合昆明航現有工作內容做總結和分享個人經驗，供各位讀者參考。

一、維修任務的根本依據

維修方案是我們執行方案的根本依據。它包含了計劃維修，計劃檢查工作和處理非計劃維修工作的原則和程序。我們通過執行這一方案可以確保飛機的安全運營、高可靠性和低成本維護。

昆明航維修方案主體由五大部分組成：第一部分為系統和發動機，第二部分為結構，第三部分為區域，第四部分為附件控制，第五部分為時壽件控制，是昆明航的維修標準之一，是昆明航組織定期維修活動的主要依據和基礎文件。其中系統和發動機、結構及區域屬于飛機控制類項目，是計劃飛機系統/子系統定期維修活動的依據，這三部分項目統稱為飛機控制項目（ACI）；附控及時壽屬于部件控制類項目，是飛機重要部件的使用、修理和庫存的依據，這兩部分項目統稱為部件控制項目（CCI）。

二、執行方案的意義

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維修計劃是昆航安排定期檢查工作的基礎文件，其內容為參照波音MPD推薦的工作項目及其間隔和根據可靠性決議加入或修改的工作項目及其間隔；維修計劃重點關注的是適航性，而不太關注執行的可操作性；執行方案則通過各種定期維護項目的有序安排在保證適航性的基礎上來解決執行的可操作性問題。不過，需要注意的是，執行方案只是解決系統和發動機、結構、區域方面的維修任務的執行問題，不包含附控件和時壽件，這兩塊的內容，還有自編EO，周檢雙周檢月檢雙月檢季度檢導航數據庫等工作都有獨立的監控體系完成每個任務的監控和下發過程。

執行方案需遵循三大原則：

1安全原則：基于維修方案給定的時限、間隔、適用性要求，保障飛機的工作按期完成。

2符合性原則：要符合公司的運營要求。

3經濟原則：基于安全原則，最大可能利用維修方案的時限間隔；時限間隔接近、工作區域相同的工作，最大可能集中執行；最大可能增加集中性維修活動的間隔。

在我們了解監控的模式之前，需要先了解一下維修間隔的定義：

“FH”(飛行小時 Flight hours): 是指機輪離地到機輪著陸之間的時間；

“CY”或“FC” (飛行循環 Flight cycle) ：是指一個完整的起飛和著陸循環；

對于CFM56-7B發動機及其部件，一個飛行循環的定義為：1. 一次包含起飛和著陸的航段，含反推的使用；2. 一次飛行訓練中的“Touch and go”著陸和起飛。

“AH”(APU小時 APU hours):是指 APU使用小時；

“DY”或“CA”(日 Day)：是指24日歷小時；

“A” (A檢間隔 A check)：是指一個A檢間隔；

“C” (C檢間隔 C check)：是指一個C檢間隔。

下面，我們就以A檢舉例，看維修方案中的相關條目是如何轉化成執行方案的條目，并下發執行的。

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維修方案中的條目（如圖2所示）：該條目在維修方案中給定的首檢和重檢間隔都是1200FH，我們按照目前NG飛機A檢的監控間隔1000FH，625CY，120CA，該條目在我們的執行方案里首檢和重檢間隔就被轉化成了1A1A。

執行方案中的條目（如圖3所示）：在保證維修任務不超期的情況下，我們對每個條目都會進行這樣的轉化，

“FH”(飛行小時 Flight hours): 是指機輪離地到機輪著陸之間的時間；

“CY”或“FC” (飛行循環 Flight cycle) ：是指一個完整的起飛和著陸循環；

對于CFM56-7B發動機及其部件，一個飛行循環的定義為：1. 一次包含起飛和著陸的航段，含反推的使用；2. 一次飛行訓練中的“Touch and go”著陸和起飛。

“AH”(APU小時 APU hours):是指 APU使用小時；

“DY”或“CA”(日 Day)：是指24日歷小時；

“A” (A檢間隔 A check)：是指一個A檢間隔；

“C” (C檢間隔 C check)：是指一個C檢間隔。

下面，我們就以A檢舉例，看維修方案中的相關條目是如何轉化成執行方案的條目，并下發執行的。

圖1

圖2? 維修方案中的條目?

個條目都會進行這樣的轉化，轉化完成的條目間隔都以數字+字母表示，最后按照同等間隔一起組包的原理將他們整合在一起，比如所有首檢1A和重檢1A的項目就全部組合在一起，這樣形成的一個包就是我們常見的A1檢，我們會將這部分工卡一起下發給定檢中隊一次性執行完畢。目前，維修方案中A間的間隔我們分為1A、2A、3A、4A、5A、6A，A檢以60A為一個循環周期。

以現行有效的B737-700/800飛機2022R1版維修方案為例，共計條目2112條（含此版準備刪除的條目），執行方案的條目要求大于等于維修方案中飛機控制項目（ACI）的條目，對此數目量較大的核對

圖3? 執行方案中的A檢間隔

后續，待MAX飛機投入機隊使用，生產計劃與控制室將將結合2架飛機的運行情況，參考NG機隊的A檢監控模式，將MAX飛機的A檢執行間隔由800FH提升至1000FH。同時積極進行航材、工具的評估，配合質量與局方溝通，將MAX飛機的維修能力由3200FH提升至7500FH，從而可以執行MAX飛機全周期A檢工作。

工作，我們用VLOOKUP函數就能實現雙向核對，清查完總數目之后，再差異化看適用性非ALL的項目（目前有107項），由整體到局部，完成一輪總項目和單機項目的核對工作。

“C” (C檢間隔 C check)：是指一個C檢間隔。

下面，我們就以A檢舉例，看維修方案中的相關條目是如何轉化成執行方案的條目，并下發執行的。（圖1）

三、執行方案條目與維修方案條目的梳理核對

EXCEL表格和AMICOS系統中的PLAN也要實現數據的雙向核對。AMICOS系統中按照每份工卡的間隔轉化的字母檢，都在PLAN里進行了錄入，原則依然是1-60進行循環。當維修方案改版時，生產計劃與控制室需根據改版清單逐一對項目進行核對，特別是適用性間隔發生了變化的項目，有些涉及過渡的，需立即制定對應的過渡方案，

計劃與控制室需根據改版清單逐一對項目進行核對，特別是適用性間隔發生了變化的項目，有些涉及過渡的，需立即制定對應的過渡方案，完成條目的過渡后方可按照正常的間隔計算下次的到期日期。在例行安排定檢工作時，由生產計劃工程師在AMICOS系統中進行組包，組包完成后需交由另一名生產計劃工程師用執行方案做依據完成一次復核。在這個過程中，任何一個環節出現了條目的調整都需通知到所有的相關人員。（圖4）

四、部分典型案例分析

飛機在正常的運營狀況下，定期的維修都可以嚴格按照執行方案實施，但是特殊情況出現的時候，在保證安全的前提下，我們就需要去考慮成本的問題，需要在既定的方案下進行特殊情況的處理。在此，我們就簡單列舉兩個典型案例。

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（一）、定檢拆包：定檢拆包通常情況下分兩種情況。

1、低利用率下飛機的飛行小時、循環較少，按日歷日監控到期日期直接執行造成浪費的情況。在疫情初始，2020年的時候，飛機的日利用率非常的低，按飛行時間到期日期和日歷日到期日期之間相差高達一個月以上，在這種情況下，為了減少浪費，節約成本，我們將一個定檢包按照項目的間隔控制方式分為：日歷日項目和飛行時間相關項目兩大部分，對應組成兩個包，日歷日項目按照日歷日的間隔監控到期時間，到期就先安排執行。其余項目按照飛行時間繼續監控，如在下次定檢到期前就到期了，就單獨安排執行此部分項目。如在下次定檢到期時這部分項目還未到期，那么就跟下次定檢一起執行，由此就減少了一部分重復項目的執行，節約了人工，也節約了成本。

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在做C檢延期的時候，淺看項目的分析，初次接觸的人可能會有一個疑問，為何不將1C的項目1080CA的直接單獨安排做掉，這樣整個C檢就能往后延期540CA，這個主要就是由于1080CA的項目實在太多，而且我們無維修能力，其中包含了飛機稱重和起落架收放的工作。（圖5）

圖4? AMICOS系統中的PALN

下，我們就需要去考慮成本的問題，需要在既定的方案下進行特殊情況的處理。在此，我們就簡單列舉兩個典型案例。

2、運營旺季，為減少停場滿足市場運營又能按期完成定檢里的所有項目，遇到大定檢，也需要進行拆包處理。這種情況下，我們就需要依據間隔的長短做出分析，將間隔短先到期的項目組成一個包，命名為X-1，剩余項目組成另一個包，命名為X-2，在該定檢正常監控到期時先安排-1執行，對-2的項目進行逐條分析，確定最小到期日期，在此日期前安排執行-2。這樣處理之后，我們就可以在不單獨安排飛機停場的條件下很順利的完成整個定檢工作包，減少由此造成的航班取消，市場影響。

（二）C檢延期：主要是針對低利用率下的飛機按正常監控C檢即將到期時。

C檢項目跟A檢項目一樣，按照間隔我們轉化成了對應的*C*C形式，正常監控時是B737-800飛機是按照7500FH、5000FC，900CA先到為準控制，B737-700飛機是按照7500FH、6000FC、900CA先到為準控制。但是在飛機低利用率的情況下，基本都是日歷日先到期，浪

費的飛行時間很多。為了盡可能的減少浪費，又由于C檢我們沒有能力自主執行，只能外委，在疫情期間我們對C檢做了整體延期，在A檢能力提升之前，有10項900CA到期的項目，在到期前就只能單獨安排給航線執行，對于奇數檢的C檢來說，下次整體C檢就能再延后半年（180天）執行；對于偶數檢的C檢來說，除了單獨執行完900CA的項目，還要再單獨執行三項（因適用性不同，除B-1459、 B-1460、B-1229、 B-1106外，其余飛機只需執行兩項）1800CA的項目，才能再往后延期半年執行。在做C檢延期的時候，并不是單純的看當下這個C檢就行，還需分析整個C檢周期里工卡的間隔，看本次延期是否會在未來的某個時間節點影響未來的C檢執行，經分析，我們C檢只能做一次延期，下次必須按照正常的間隔先到為準執行，否則將會對監控造成很大的負擔，留下安全隱患。目前，我們A檢能力已經進行了提升，900CA的項目都放進了A檢里執行，該項目在C檢需要延期時已經可以忽略不計。

本文淺淺的談了一下維修方案到執行方案的轉化及實施過程，給大家勾勒了一下維修任務的前端流程大概的輪廓。生產計劃與控制室做的是承上啟下的任務管控環節，我們的目的是守住底線，不踩紅線，在這個過程里需要很好的跟上下游科室之間做好溝通處理，細致嚴謹，冷靜縝密，在做各類維修任務的管控時，需像擰水龍頭一樣，適度的適當的去控制水流的速度，過大或過小都不利于后續工作的開展，立足本職，堅守本心，將每一項任務都做到心中有數。

參考文獻：

?昆明航737-700800飛機維修方案，2022，R1版。

?昆航737NG執行方案，2022，R1版。

?昆明航737-700800飛機維修方案，2022，R1版。

圖5? C檢維修項目的分析

五、結語

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如何應用RSPL做好航材

備件評估

■ 李雯清航材計劃室求實班組

摘要：由于飛機上的航材種類繁多，部件價格高昂，航空公司在新引進飛機之前需要考慮在航材備件上投入多少資金，哪些備件是必須采購的，以及每個必備件號的備件數量應該是多少。通過對RSPL的學習和使用，我們才可以完整的回答以上問題。

關鍵詞：航材周轉件、RSPL、庫存監控

前言

民航飛機結構復雜，航材件號數量巨大，航材保障對飛機的安全運行具有直接的影響。航材不僅是保障飛機安全運營的關鍵因素，而且直接影響到航空公司的效益。航材庫存管理的目的是以較低的資金成本確保航材庫存備件能滿足航空公司預先設定的航材保障率。航材庫存管理包括制定航材庫存計劃和適時補充航材庫存兩個方面。前者是指以保障需求為目的，根據有關信息確定一段時間內各個航材的庫存量；后者是指隨著庫存零部件的消耗，庫存量的減少，根據不同的庫存策略補充庫存，使航材的訂購成本和庫存成本最低。

RSPL是Recommended Spare Parts List的縮寫，通常被翻譯為航材推薦備件清單。它是飛機制造商或發動機制造商發布給航

給航空公司用于航材備件的推薦清單。本文重點討論如何應用RSPL對航材周轉件進行備件計劃。

為了保障飛機正常運行，有些航材備件必須早于飛機運行前到貨。而由于航材交貨期因素的影響，尤其近幾年全球受到新冠肺炎疫情的影響，原材料供應短缺，匯率波動較大，第三方產品、勞動力和材料成本增加等因素，設備制造廠家往往收到合同訂單后才開始生產航材，所以，備件采購合同必須提早發給對應的設備制造廠或廠家銷售代理，以滿足備件到貨時間早于飛機交付時間。（圖1）

RSPL是客戶化的備件清單，涵蓋了航空公司飛機運行所必須的航材信息，包括件號、名稱、裝機數量、在IPC手冊中的位置、原廠信息、價格、部件放行等級、MTBR等。由于所需航材的種類繁多，RSPL

一、RSPL簡介

為了保證RSPL數據的準確性，波音公司在航空公司每次飛機引進前，每60天就會根據航空公司實際的機隊情況更新RSPL的相關信息，每一版本的RSPL都會將一些重要信息單獨列出以供航空公司參考。包括：新增的航材件號、刪除的航材件號、價格變化情況、件號變化情況、推薦備件數量變化情況以及其他相關的變化信息，以保證提供給客戶實時有效的備件清單。（圖2）

圖1

RSPL備件清單包括了這些種類的航材：APU的QEC清單、下級組件清單、過濾包、液壓器件修理包、燈組件清單、租賃航材清單、QCR清單、QEC清單、計劃維修工作所需消耗件清單(MCEL)、計劃維修工作所需備件清單(SMPL)、標準件清單、化工品清單U-File和原材料清單X-File。

二、RSPL數據與公司實際備件情況比對

根據《航材管理程序》中《KMAM05-06可修航材庫存量控制程序》說明，結合波音公司給出的RSPL數據，根據公司每架飛機年均飛行小時、每架飛機某件號航材的裝機數量以及該航材適用的飛機數量，比對泊松分布查找對應需要實現的保障率，可以計算出所有航材應該配置的備件數量。

自2019年公司最后一次引進B737NG飛機以來，根據波音發給公司針對NG飛機的RSPL清單來看，除去設備制造廠家免費提供的機輪、剎車和航電等航材外，為了實現95%的航材保障率（設置SPC選2和6，PP選1和2），公司航材周轉件的備件

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價值需要達到約4800萬美元以滿足機隊運營需求。而從實際情況來看，公司的航材周轉件備件原值僅1345萬美元，那么，是RSPL的數據不準確嗎？（圖3）

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2、采購時間和渠道方面：RSPL中的航材價格是波音公司在2020年提供的供貨價格，

價格，而公司自主采購航材周轉件的時間集中在2017-2019年，并且多為直接從原廠采購，RSPL中的航材價格相較于公司的實際采購價格平均高出約29%。

3、備件數量方面：RSPL根據每個件號航材的平均故障時間，將備件配備時間分為三個階段，第一階段的備件適用于飛機引進后18個月內的運營需求，第二階段適用于飛機引進后18個月至5年內的運營需求，第三階段適用于飛機引進5年后的運營需求。公司目前的平均機齡為5.8年，當前公司的航材周轉件備件僅滿足前兩個階段的運行需求，所以公司的備件數量少于RSPL推薦的備件數量。

經過對公司航材周轉件備件的來源、采購時間、以及采購渠道進行回顧，分析得出RSPL清單中的周轉件備件價值與公司實際周轉件備件價值差異的主要原因如下：

1、入庫價值方面：公司2016年拆機航材周轉件的原值按232.75萬美元記錄，因為當時B2666拆機后，這批航材的入庫價值是按拆機時候公司購買飛機的實際費用分攤所得，并未還原這些航材的最初采購價格，如果還原該部分航材原值，參考公司自購航材周轉件的平均價格約2.13萬美元/件，

三、如何應用RSPL做好航材備件評估

圖2

圖3

元/件，公司拆機的航材周轉件原值將從232.75萬美元上升至1678.4萬美元。

考慮以上三個因素，逐一還原公司的航材實際采購費用和備件數量，公司的實際航材周轉件備件價值將與RSPL清單的數據相近，進一步證實了RSPL對航材備件評估的準確性。

圖4

回到備件數量這個參考因素，根據RSPL推薦的情況，公司目前應該開展第三階段的航材備件采購，那么實際情況如何呢？

圖4可見，公司近期因航材原因產生的DD保留單中，航材周轉件缺件比例高達68%，而受到昆明本站缺件的影響，外站辦理的保留單缺件中，航材周轉件缺件比例也超過65%。

段的運行需求，所以公司的備件數量少于RSPL推薦的備件數量。

據統計，公司近3年的航材周轉件保障率都在96%以上，雖然與疫情前的保障水平持平，但我們不能忽略疫情對航材保障模式的影響。

從圖5來看，公司的飛行小時數從2019年的8.8萬飛行小時降到2020年的7.1萬飛行小時和2021年的7.2萬飛行小時，截至2022年9月才完成4.2萬飛行小時。受疫情影響，近3年的停場飛機較多，

年9月才完成4.2萬飛行小時。受疫情影響，近3年的停場飛機較多，即使飛機發生故障產生航材周轉件缺件的情況，公司也可以通過調整停場飛機、安排串件等方式保障缺件，不影響航材周轉件的保障率。

從周轉率（圖5）方面看，受備件數量較大的機輪、剎車備件影響，公司近3年的航材周轉件總周轉率隨著飛行小時數下降而下降，但仍維持在190%附近。自主采購航材周轉件周轉率從2019年的178.43%上升至2021年的316.85%，說明公司自主采購航材周轉件的利用率較高，同時，隨著后續機齡不斷增大，航材周轉率將繼續上升，加上飛機保留缺件增加，外站航材的需求增加等因素，航材周轉件備件的采購需求也將持續上升。

從航材周轉件庫存來看，疫情前考慮到B737MAX飛機引進，2018-2019年公司新增采購周轉件價值約1200萬元/年，疫情后，公司僅對時控件、報廢件等必須補充的航材周轉件進行采購補充，2020-2022年新增采購周轉件價值約500萬元/年。因每年航材周轉件的折舊費用（每年按原值的10%折舊）大于新入庫航材價值，導致周轉件庫存價值持續減少。（圖6）

2020-2022年，航材周轉件單機庫存也持續下降，經與行業內其他航司了解，周轉件單機庫存（折舊后）在300-400萬元為正常水平，相比較，公司航材周轉件庫存價值相對較低。（圖7）

綜上所述，當前受新冠肺炎疫情影響，航材周轉件的需求量因飛行小時下降而減少，目前公司較低的周轉件庫存可以

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技術研討與分享

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本文僅對應用RSPL對單一機型航材周轉件的庫存監控做了一些粗略的探討，隨著公司機隊規模的擴大，機型差異增加，目前的航材周轉件備件評估方式將受到影響。怎樣在合理的時間以合理的價格采購航材保障生產，是各個航司需要持續關注的問題，希望本文對大家在航材周轉件庫存監控方面有些許幫助，若有不足之處歡迎批評指正。

應對當前的機隊運行需求。但隨著公司機齡不斷上升，待疫情恢復后，較低的航材周轉件庫存對于后續保障機隊正常運營將會產生較大壓力，結合RSPL數據來看，公司應適時開展航材周轉件庫存補充，為后續恢復正常運營做好準備。

四、結語

圖5

圖6

圖7

波音IPC手冊中圖示與

ITEM件號指示不清的查詢方法

■? ?林華龍工程技術室頭號班組?

? ? ? ?摘要：本文通過波音IPC手冊部件件號具有的波音工程圖紙件號的特征，結合波音工程圖紙的查詢流程，在波音IPC手冊中圖示與ITEM件號指示不清的情況下，提供一種查詢方法，利用查詢部件的工程圖紙以輔助工作者對手冊IPC部件件號的準確性和位置的判斷。實踐表明，使用工程圖紙輔助查詢手冊部件件號信息是高效的。

? ? ? ?關鍵詞：工程圖紙? ?MODULE? ?圖示? ?ITEM? ? IPC

一、引言

查詢手冊是機務維護航空器必備的技能之一，隨著航空器維護的不斷深入，機務需要查閱越來越多的技術文件，如AMM、IPC、SRM以及CMM等等，我們發現此類手冊并非完美無缺的，它存在著一些缺陷和不足，如波音IPC手冊某些部件的ITEM號、圖示或航材清單不能清晰地確定所要查詢部件航材信息。針對此類現象，工作者往往將所采集故障或部件的圖片并描述事件后尋求技術支援：向技術室工程師提交ETS咨詢；通過部件的CMM查詢部件航材信息；章節工程師向波音提交服務請求（SR）。這些方式都是解決問題的途徑，但是經常面臨缺少某些CMM手冊，波音或部件廠家反饋周期較長，有可能因某些信息不足導致更長的反饋周期，甚至等待波音修改相關IPC手冊等諸如此類問題。手冊種類繁多復雜，相互之間又緊密聯系，針對如何更快更高效地查詢航材件號信息，本文將結合日常工作實踐與經驗，利用波音資源和借鑒供應商的做法在本文給出一些關于查詢航材信息的方法與見解。

些信息不足導致更長的反饋周期，甚至等待波音修改相關IPC手冊等諸如此類問題。手冊種類繁多復雜，相互之間又緊密聯系，針對如何更快更高效地查詢航材件號信息，本文將結合日常工作實踐與經驗，利用波音資源和借鑒供應商的做法在本文給出一些關于查詢航材信息的方法與見解。

二、波音IPC手冊中圖示和ITEM件號指示不清晰

以某飛機737-800 波音手冊IPC有效性861為例，其后客艙21ABC到22ABC行李架上方天空內飾天花板的牛鼻型（BULLNOSE COVE）頂板的封嚴條破損，如圖1所示。工作者在飛機手冊737NG IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE中未能準確找到該封嚴條的件號和位置。原因是在手冊IPC如圖2

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3.1分析部件件號的特征

首先從波音手冊IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVEPART LIST分析所查詢件號的上下級關系，從圖3可知下級件SEAL-GAP件號件號411A3140-113C與件號411A3140-114C的上級組件是 PANEL ASSY件號411A3610-258C；如圖4得知FIG ITEM 25，PANEL ASSY件號411A3610-258C的上級總組件FIG ITEM -1有效性861的MODULE 號:411A3600-250C REV D,位置AFT。在手冊航材清單中，件號411A3610-258C是總組件411A3600-250C的次級組件，兩者都可以嘗試通過工程圖紙系統查詢相關航材信息，然而，需關注的是先從那個件號開始查詢。一般而言，在這個案例中，先查詢總組件號的MODULE號：411A3600-250C的工程圖紙，它最大的特點是展現出總組件的零部件，這有利于先判斷所要查詢航材是否在安裝在該組件上，否則，直接查詢下級組件又無法確定他們之間的歸屬關系，這樣就沒意義了。

3.2波音工程圖的查詢

第一、查詢部件MODULE 號。如圖5所示，從波音網的My Favorites點擊Eng Info Delivery進入工程圖紙與件號搜索界面，點擊Part Searches的Part Number進入如圖6所示的件號搜索界面，選擇MODEL 737NG&MAX，客戶代碼KNM和目標飛機

顯然，在此案例中，僅從波音手冊IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE的圖示和航材清單中難以直接判斷損壞封嚴的件號與位置信息。然而，從航材清單得知件號411A3610-258C、件號411A3140-113C和件號411A3140-114C的共同特征是符合波音工程圖紙號定義原則。這樣，可以嘗試通過查詢工程圖紙來獲得相關的航材信息。

線號4752，輸入牛鼻型組件MODULE件號411A3600-250C后再點擊搜索。在搜索結果欄中，可以看到藍色字體的件號信息是411A3600-250C#D，這“#”表示版本REV，與IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART有效性861的411A3600-250C REV D相對應。這里需要說明的是，如果事先沒有選擇目標飛機的線號，那么搜索結果欄就顯示411A3600-250C#C和411A3600-250C#D，這樣，則必須結合IPC手冊的飛機有效性號確定相應的圖紙件號。

點擊藍色字體MODULE號411A3600-250C#D進入如圖7所示的MODULE安裝要求信息，從中獲得牛鼻型組件的工程圖紙號411A3600 sheet 1和sheet 12。我們從波音網的My Favorites點擊Eng Info Delivery進入工程圖紙與件號搜索界面，點擊Drawing Searches的Boeing Engineering進入如圖8所示的圖紙搜索界面，在Drawing Number輸入411A3600，分別在ID（sheet#）輸入1和12并點擊搜索，訪問工程圖紙411A3600 sheet 1和sheet 12。通過查閱工程圖紙，如圖9所示，可以確定圖1損傷封嚴條（標黃）安裝在該牛鼻型板上，這樣它可以為判斷封嚴條實際位置件號提供有效路徑，但這兩組工程圖紙均無封嚴的件號和更多的其他細節信息，因此，可嘗試從大組件的下一級件號去查詢件號信息和相關細節。

第二，查詢部件MOUDULE號的下級組件的工程圖紙。參考如圖5所示，從波音網的My Favorites點擊Eng Info Delivery進

三、波音IPC手冊中圖示和ITEM件號指示不清晰的查詢方法

圖1 天空內飾牛鼻型頂板的封嚴條位置

COVE中未能準確找到該封嚴條的件號和位置。原因是在手冊IPC如圖2，中的ITEM號的箭頭指向可知，紅框區域內的ITEM號25包含了ITEM號85、90、95和100的圖示指向的具體零部件是不明確的，從細節B圖和C圖中不能判斷出部件封嚴的信息。再如圖2所示，航材清單的FIG ITEM號90和95件號名稱為SEAL-GAP，這名稱描述與目標件號很接近，但從件號411A3140-113C與件號411A3140-114C無法判斷部件封嚴的實際位置，不能確定哪一個件號作為航材需求。另外，IPC中也沒有相應的CMM手冊索引信息。

圖2 IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE FIGURE?

一個件號作為航材需求。另外，IPC中也沒有相應的CMM手冊索引信息。

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圖3? IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART LIST

圖4? IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART LIST

入工程圖紙與件號搜索界面，點擊Part Searches的Part Number進入如圖6所示的件號搜索界面，選擇MODEL 737NG&MAX，客戶KNM，輸入MODE號411A3600-258C后點擊搜索。可以從搜索結果欄中看到了藍色字體的件號411A3600-258C，并點擊MODE號411A3600-258C進入部件結果頁面，從部件結構信息中的DRAWING得到工程圖紙號411A3610 SHEET 26，同時部件件號411A3600-258C清單中得知該部件上安裝了內封嚴件號為411A3140-113C和411A3140-114C，并且清單說明了不允許客戶訪問內封嚴411A3140-113C和411A3140-114C的圖紙。也就是說，在波音未授權的情況下只能從工程圖紙號411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C的安裝位置信息，不能進一步查詢此該零部件的具體如尺寸顏色等信息。

結果欄中看到了藍色字體的件號411A3600-258C，并點擊MODE號411A3600-258C進入部件結果頁面，從部件結構信息中的DRAWING得到工程圖紙號411A3610 SHEET 26，同時部件件號411A3600-258C清單中得知該部件上安裝了內封嚴件號為411A3140-113C和411A3140-114C，并且清單說明了不允許客戶訪問內封嚴411A3140-113C和411A3140-114C的圖紙。也就是說，在波音未授權的情況下只能從工程圖紙號411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C的安裝位置信息，不能進一步查詢此該零部件的具體如尺寸顏色等信息。

圖5? 工程圖查詢系統進入界面

圖6? 工程圖紙件號搜索

258C清單中得知該部件上安裝了內封嚴件號為411A3140-113C和411A3140-114C，并且清單說明了不允許客戶訪問內封嚴411A3140-113C和411A3140-114C的圖紙。也就是說，在波音未授權的情況下只能從工程圖紙號411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C

的安裝位置信息，不能進一步查詢此該零部件的具體如尺寸顏色等信息。

?進入Drawing Searches的Boeing Engineering，參考圖8界面，在Drawing Number輸入411A3610，在ID（sheet#）輸入26并點擊搜索，訪問工程圖紙411A3610 sheet 26的矢量工程圖紙。如圖10所示，

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圖7? 工程圖紙411A3600-250C#D

圖8? 工程圖紙SHEET查詢界面

10所示，得知牛鼻型的左邊封嚴條（標黃）件號為411A3140-113對應IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART， ITEM 90，右邊封嚴條（標黃）件號為411A3140-114對應IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART，ITEM 95。如圖11所示，從中可以獲得內封嚴411A3140-113和411A3140-114橫截面的外觀，它有利于比較圖1所示損壞封嚴的外觀，進一步確認封嚴的狀態。在這工程圖紙411A3610 SHEET 26中，可以注意到工程圖紙中的封嚴條件號是不帶尾綴C，這是因為工程圖紙在設計時是非客戶化的，這里的尾綴C表示客戶選擇封嚴的一種顏色代碼，也有其它顏色如代碼B或N等等。為了說明工程圖紙所適用的客戶，波音在411A3600-258C的安裝部件信息中說明了所安裝零部件實際的封嚴件號，如圖12所示，同時在IPC手冊中也同樣體現客戶化信息。

紙411A3610 SHEET 26中，可以注意到工程圖紙中的封嚴條件號是不帶尾綴C，這是因為工程圖紙在設計時是非客戶化的，這里的尾綴C表示客戶選擇封嚴的一種顏色代碼，也有其它顏色如代碼B或N等等。為了說明工程圖紙所適用的客戶，波音在411A3600-258C的安裝部件信息中說明了所安裝零部件實際的封嚴件號，如圖12所示，同時在IPC手冊中也同樣體現客戶化信息。

圖9? 工程圖紙號411A3600 SHEET 1和SHEET 12圖紙信息

四、波音工程圖紙查詢方式的適用范圍

牛鼻型頂板總組件的IPC手冊圖示與ITEM件號指示不明的類似現象在波音IPC手冊和部件CMM手冊中較為常見的，但是并非所有這些種現象都可以通過查詢波音工程圖紙的方式以獲得詳細航材信息，使用這樣的查詢方式的前提是該部件是由波音開發設計并且組件件號中有滿足波音工程圖紙號規范，如411A3610。至于部件CMM手冊，工作者遇到最多的是部

CMM手冊，工作者遇到最多的是部件供應商的CMM，如座椅、廚房、廁所以及插件等等，這類手冊若出現圖示與件號無法相對應時，工程師需要臨時請求廠家公開局部的工程圖以確認相關部件的件號信息，無法直接查詢波音網的工程圖紙。

五、結論

波音工程圖紙作為一種非客戶化源頭技術文件，它是制定波音部件IPC手冊的基礎，反過來，首先通過IPC手冊部件的描述信息獲得工程圖紙件號，最后在波音工程圖紙與IPC兩者相互印證后才能確定件號的有效性，尤其是客戶化的部件。從筆者的工作實實踐來看，面對波音開發并設計的部件的IPC手冊中出現圖示與ITEM號信息模糊時，采用查詢波音工程圖紙結合IPC提供的基本信息輔助對判斷部件件號與位置是非常有效的，比直接向波音或部件廠家咨詢更為高效。

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圖10? 工程圖紙號411A3610 SHEET 26圖紙信息1

圖11. 工程圖紙號411A3610 SHEET 26圖紙信息2

圖12? ?工程圖紙號411A3610 SHEET 26查詢結果信息

信息獲得工程圖紙件號，最后在波音工程圖紙與IPC兩者相互印證后才能確定件號的有效性，尤其是客戶化的部件。從筆者的工作實實踐來看，面對波音開發并設計的部件的IPC手冊中出現圖示與ITEM號信息模糊時，采用查詢波音工程圖紙結合IPC提供的基本信息輔助對判斷部件件號與位置是非常有效的，比直接向波音或部件廠家咨詢更為高效。

B737-800型飛機空調PACK

燈點亮故障淺析

■ 常恒航線三中隊獵鷹班組

? ? ? ?摘要：針對B737-800型飛機空調PACK燈點亮故障，本文對可能導致駕駛艙空調面板PACK點亮的故障原因進行分析，并給出相應排故思路和處置措施。

? ? ? ?

? ? ?關鍵詞：組件燈? 故障? 原理

駕駛艙空調PACK燈作為空調系統重要的指示燈，對飛機空調的運行情況和性能具有十分重要的警示作用。在日常的航線維護過程中我們也時常碰到該指示燈點亮的情況，本文通過對PACK點亮的多種情況進行分析，并給出相應的處置措施，以此為日后工作者的排故提供了一些思路，協助工作者快速的分析出故障產生的原因及處理辦法，從而保證航班的正常運行，盡可能減少非必要的航班延誤。

一、引言

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圖1?

工作，通常自檢控制盒有故障指示燈。

溫度控制系統雙通道故障:自動點亮組件燈并且無法復位，通常自檢控

制盒有故障指示燈。這種故障概率相

對比較小。

1、具體是哪個燈亮（左或者右）

2、是自動點亮還是按壓再現牌點亮

3、按壓主警告燈能否熄滅,熄滅后，按壓再現牌是否再次點亮

4、按壓TRIP RESET能否復位（注意跳開后需要冷卻3分鐘才可以復位）

5、管道溫度指示是否正常

6、相應跳開關有無跳出

? 按壓主警告燈不能熄滅

MASTER CAUTION、AIR COND和P5板PACK燈都不能熄滅：

故障在主警告復位系統。檢查是否有一側的系統再現牌按下后未能彈起，如果是，輕輕往上撥一下再現牌再按壓。

? 按壓主警告燈能熄滅可按MEL放行

MEL 21-32

如果條件允許，完成P/ZTC自檢查看代碼。如果代碼為TCV,且檢查發現TCV活門不在關閉位，參考MEL 21-33A脫開TCV插頭并將活門人工轉到全關位。

二、組件燈點亮條件

組件過熱:組件燈自動點亮，組件活門（FCSOV）關閉。

溫度控制系統單通道故障:組件燈再現亮，按壓主注意燈可復位，組件仍可正常工作，通常自檢控制盒有故

障指示燈。

溫度控制系統雙通道故障:自動點

亮組件燈并且無法復位，通常自檢控

制盒有故障指示燈。這種故障概率相

對比較小。

溫度控制系統雙通道故障:自動點亮組件燈并且無法復位，通常自檢控

制盒有故障指示燈。這種故障概率相對比較小。

三、了解基本故障信息

4、按壓TRIP RESET能否復位（注意跳開后需要冷卻3分鐘才可以復位）

5、管道溫度指示是否正常

6、相應跳開關有無跳出

四、依據故障信息快速判斷故障（圖2、圖3）

圖2

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圖3

1、原理分析

三個過熱電門(390,250,210)并聯控制ACAU內部K8繼電器。組件溫度達到一定值時，過熱電門閉合接地，K8線圈接通繼電器閉合。一個電門點亮組件燈，一個電門接地鎖定K8保持在閉合狀態(自鎖回路建立)，還有一個電門用于關閉組件活門(FCSOV)。只有過熱現象消失并且按空調面板復位電門(TRIP RESET )才能復位。三個過熱電門監控不同位置的溫度，電門沒有經過區域溫度控制盒，所以組件過熱跳開控制盒不會產生故障代碼，也無法判斷是哪個電門過熱。

五、組件燈自動點亮（圖4、圖5 ）

MASTER CAUTION、AIR COND能熄滅，P5板PACK燈不能熄滅：

組件超溫或者系統控制完全失效。在P/ZTC讀取代碼并按照代碼排故。

? 按壓空調面板TRIP RESET能熄滅

超溫：此時P/ZTC代碼可能不準確（組件過熱跳開控制盒不會產生故障代碼）

檢查沖壓空氣進口和排氣口氣量和開度，確認是否為ACM和沖壓空氣進氣排氣作動器問題;

檢查TCV、TAV、STCV、FCSOV活門位置。如果超溫由于TCV、TAV活門開位引起，可以失效這些活門放行。

圖4

2、故障分析

組件過熱，要么就是沒冷氣了，制冷部件ACM故障或散熱器性能下降；要么就是熱氣太多，溫度控制（熱路）部件TCV(STCV)故障。三個過熱電門故障或者組件控制盒雙通道故障也會自動點亮組件燈。排故時可以檢查以下這些部件是否有異常現象。（排故參考FIM TASK 21-53 TASK 820）

ACM－－異響，卡阻，力矩過大，啟動緩慢。

熱交換器——沖壓門全開燈亮，有異物堵塞。沖壓門作動筒故障，主級擴散管旁通單向活門損壞或丟失（沖壓排氣減小）。

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圖5

1、原理分析（圖6、圖7）

溫度控制系統有主備兩套，分別由左右區域溫度控制盒控制。控制盒輸出指令的同時，也接收各溫度傳感器和活門的位置反饋信號。如果控制盒探測到部件失效信號，通過P5空調面板點亮組件燈。

K1繼電器通電常閉（處于吸合狀態）。A與門和C與門都可接收控制盒信號和再現信號，溫度控制單通道失效時，A與門或C與門一個輸入信號為1，按壓再現牌時另一個輸入信號也

六、組件燈再現點亮

圖6

TCV、STCV——作動卡滯，管路漏氣。

信號也為1，與門輸出1，通過或非門點亮組件燈；如按壓主注意燈復位，A或C與門輸入信號為0和1，輸出為0，組件燈滅。如果兩個控制盒都探測到故障，即雙通道失效，由于B與門不接收再現和復位信號，不受再現與復位的影響，組件燈自動點亮并且無法復位(屬于非過熱點亮)。

圖7? MASTER CAUTION (PUSH TO RESET)

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圖8

2、故障分析（圖8）

控制盒接收到失效信號時，除了點亮組件燈，還點亮控制盒上對應的故障燈，指示具體的故障部件。如果遇到組件再現點亮，需要自檢控制盒檢查故障代碼（指示燈），按代碼排故。（E3-3架）（排故參考FIM TASK 21-53 TASK 821）

七、確定排故方向

綜上所述，組件燈亮可能是溫度控制系統有問題，也可能是制冷系統有故障，如不了解具體故障情況，排故可能會走不少彎路，甚至會導致故障重復出現。因此，詳細了解故障現象顯得很重要，能起到事半功倍的作用。

如遇到組件燈亮，為了便于排故，需要了解以下信息。

(1)組件燈在哪個階段亮（地面還是空中，空中有足夠的沖壓空氣而地面主要靠ACM產生的低壓來制造沖壓空氣），是自動點亮還是再現點亮；復位是按壓主警告燈復位，還是按壓空調面板復位電門復位。

(2)組件燈亮之前有無感覺熱，組件燈亮后有無感覺氣量變小，是否人工關閉過組件電門。

(3)自檢控制盒查看代碼（復位組件后），再現檢查組件燈。運行空調，檢查制冷是否正常。

通過以上信息判斷是組件過熱，還是溫控控制系統故障。

八、總結

PACK燈亮第一種情況：觸發3個超溫電門。這種情況需要等組件溫度降下來后，按壓P5面板上的TRIP RESET SWITCH，才能使PACK燈滅。

PACK燈亮的第二種情況：PACK控制系統故障。分為A，B，C三類（對應原理圖上的三個與門）。

A和C類：左或右P/ZTC內部PACK通道故障，也就是所謂的單通道故障。單通道故障可以按壓MASTER CAUTION來復位，不會影響PACK正常工作。

B類：左右P/ZTC內部的PACK通道都出現故障了，也就是雙通道故障。此類故障按壓MASTER CAUTION，也不能復位PACK燈。

737-800的每一側空調，由兩個數字通道進行控制：只要1個通道能正常控制，就能維持空調系統功能。雙通道數字控制的引入，能夠實現系統部件的監控和報警，系統更加安全，但副作用就是PACK燈假故障多。PACK燈亮時，首先判斷是否單通道故障：按壓MASTER CAUTION后PACK燈能熄滅，按壓告示牌RECALL時PACK燈會重現，表明只是單個控制通道故障。在確認PACK燈亮是單通道故障，而且空調溫度控制正常時，可以按MEL 21-32放行，沒有M項措施。

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B737NG第一觀察員座椅故障淺析

■ 石盛張? 航線一中隊知行班組

? ?摘要：B737NG第一觀察員座椅機組在使用過程中經常報故，本文針對昆航機隊的B737NG第一觀察員座椅故障情況進行分析，并給出故障的處理措施和建議。

關鍵詞：第一觀察員座椅? 第一觀察員? 座椅

一、引言

在航線維修工作中，B737NG第一觀察員座椅故障經常遇到，主要表現為座椅放下卡阻無法正常收起，采取的措施為將座椅收起依據MEL保留座椅放行飛機或需求第一觀察員座椅進行更換；在航班時刻裕度小的時候，維修人員對相關故障的處理存在時間壓力，由此會導致相關維修工作做不到位；同時，直接更換第一觀察員座椅，易造成航材浪費，增加維修成本。

二、原理分析（圖1、圖2）

B737NG第一觀察員座椅有下列部件：金屬框架、鉸鏈、椅背、座椅底板襯墊、可收起銷釘、安全帶。

金屬框架固定椅墊。右側的鉸鏈將座椅連接到駕駛艙右墻上。鉸鏈將椅背連接到座椅底板上。座椅底板襯墊是彈性材料并且是認證的漂浮設備。座椅有一個肩部安全帶、丁字帶和腿帶。在座椅底板左側有兩個可收起的銷釘。當使用時，銷釘將座椅固定在臨近的金屬框架上，起支撐作用。鎖定銷釘是通過連桿機構控制產生鎖定或解鎖功能的，座椅靠背在直立位時連桿受向前的力，通過連接配件片、剪切銷、卡槽連桿等部件的力傳遞使銷釘伸出鎖定，座椅靠背在折疊位時連桿受向后的力，通過連桿機構的力傳遞使銷釘收縮解鎖；故座椅卡阻排故的原理是檢查連桿力傳遞機構各部件的受損情況，在排故中發現連桿組件因應力過度集中而易導致剪切銷斷裂、剪切銷遺失、卡槽連桿損壞、左側固定支座內螺紋失效、連接配件片斷裂和固定其兩端的螺栓螺釘相關部件故障的情況是座椅卡阻無法收起的最常見因素。

圖1 第一觀察員座椅

圖2 第一觀察員座椅解鎖原理圖

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圖3 第一觀察員座椅易損部件圖

三、故障分析

3.1 故障現象（圖4、圖5）

2021年10月7日，B-1547飛機，過站機組反應第一觀察員座椅無法收回，過站依據MEL保留第一觀察員座椅放行飛機。航后檢查發現第一觀察員座椅與左側固定支座(SUPPORT)連接的剪切銷（PIN-SHEAR）斷裂，剪切銷（PIN-SHEAR）殘留在左側固定支座(SUPPORT)的螺紋孔內。

3.2 機隊歷史故障梳理統計（圖6 ）

3.2.1針對B737NG第一觀察員座椅故障，本文對昆航機隊近三年的故障記錄展開梳理。

3.2.2針對B737NG第一觀察員座椅故障，本文獲取了兩個關于易損部件具有代表性的報價單。（圖7）

3.2.2針對B737NG第一觀察員座椅故障，本文獲取了兩個關于易損部件具有代表性的報價單。（圖8）

圖4第一觀察員座椅故障實物圖

?圖5第一觀察員座椅正常圖

由歷史故障統計表可以看出，近三年機隊第一觀察員座椅故障報告總計33次，其中故障報告描述情況比較多的為三類，第一類：第一觀察員座椅損壞、故障、失效、卡滯，第二類：第一觀察員座椅收不上、無法解鎖、鎖定銷丟失、左側支撐桿連接件有裂紋，第三類：第一觀察員座椅靠背故障，處理措施基本都是更換第一觀察員座椅。

最近一次航后檢查發現第一觀察員座椅損壞的處理措施為更換第一觀察員座椅左側固定支座，原因是針對2021年10月7日，B-1547飛機第一觀察員座椅故障事件提交了維修工程部成本管理建議，建議航材部門采購一定數量左側固定支座以保障生產需求，查詢系統，第一觀察員座椅左側固定支座成本價為42.31美元（約280元）。

參觀相關維修報價單，第一觀察員座椅故障單次送修維修成本為2500-3000元，航線維修成本約500元左右，單次可節省近2000元，根據近三年第一觀察員座椅故障記錄，每年可節省近8*2000=16000元，隨著航班的恢復，機隊規模的遞增，未來的成本節支還會更多。因此，在保證安全的前提下，在符合手冊程序和相關要求的情況下，根據實際情況更換具體故障件，節約了人力物力財力，此行為結果是維修工程部實施精細化維修成本控制的成果，節約了成本創造了價值。

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圖6 歷史故障統計表

3.3 排故措施

針對B737NG第一觀察員座椅故障，維修人員第一時間進行相關操作檢查，查找連桿力傳遞機構各部件的受損情況，查找易損部件，確定故障部件。

排故提示：

（1）昆航機隊的第一觀察員座椅件號都是P/N:1106-3AB。

（2）當第一觀察員座椅出現收不上、無法解鎖的情況，原因基本都是第一觀察員座椅左側的兩個鎖定銷釘處于伸出狀態將座椅固定在金屬框架上，即兩個鎖定銷釘無法解鎖收回，座椅無法收上。如果需要收上座椅，根據第一觀察員座椅操作機構構成，維修人員應第一時間查找連桿力傳遞機構各部件的受損情況，確定故障部件，根據力的傳遞邏輯解鎖收回兩個鎖定銷釘或使用合適工具使兩個鎖定銷釘脫離金屬框架。

（3）連桿力傳遞機構各部件容易損壞的是剪切銷PIN-SHEAR（P/N:1C3109-1）、卡槽連桿LINK（P/N:1C2121-1）、左側固定支座SUPPORT（P/N:1C3108-1AKPRD）、連接配件片FITTING - SLOTTED（P/N:1C2110-1）和固定其兩端的螺栓螺釘相關部件；剪切銷遺失、剪切銷斷裂、卡槽連桿損壞、左側固定支座內螺紋失效、或連接配件片和固定其兩端的螺栓螺釘相關部件故障，是導致座椅兩個鎖定銷釘無法解鎖收回，座椅無法收上的根本原因。

圖7 連桿損壞更換連桿報價單

第一時間查找連桿力傳遞機構各部件的受損情況，確定故障部件，根據力的傳遞邏輯解鎖收回兩個鎖定銷釘或使用合適工具使兩個鎖定銷釘脫離金屬框架。

（4）針對第一觀察員座椅易損故障件的采購到貨，《維修成本管理提示》中有明確說明，查閱路徑：昆航OA-業務系統-維修中心部門系統-成本管理。

（5）執行第一觀察員座椅更換時，當第二觀察員座位被拆除時，請勿操作第一觀察員座

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圖8 襯套損壞更換襯套報價單

四、結語

本文結合B-1547飛機第一觀察員座椅故障實例，對B737 NG第一觀察員座椅的主要故障進行原理分析和歷史故障梳理統計，旨在說明，在航線維修工作中，B737 NG第一觀察員座椅故障多發，維修人員應主動學習和了解相關原理知識；在例行工作中應做好相關檢查；在辦理保留時依據MEL或程序要求執行；在排故時應準確查找故障原因，確定故障件，根據實際情況需求航材，節約成本創造價值；在執行相關拆換工作時嚴格按照手冊和要求執行；在填寫維修記錄時應詳細記錄故障情況。

參考文獻

[1] SDS25-10-00-003 OBSERVER SEATS

[2] AMM25-11-02 OBSERVER'S SEAT

[3] AIPC25-11-50 SEAT ASSY

①執行EO時通知MCC下發任務，并執行EO簽署。

②針對在翼飛機之間串件觀察員座椅或觀察員安全帶組件，不需要執行EO，但需要在FLB寫明是串件原因。

（7）針對B737NG第一觀察員座椅故障，如果涉及MEL保留，依據MEL25-11-01對應的具體條目進行保留。第一觀察員座椅保留涉及MEL時時限只能辦理A類，在兩個飛行日內需完成修復；對于基地發生的A類保留，需維修人員隨機進行故障觀察和處理。

3.4 改進建議

3.4.1維修人員航后執行例行工作時，應注意操作檢查第一觀察員座椅，確保正常完好，如發現缺陷和故障，及時處理。

3.4.2維修人員在執行第一觀察員座椅排故時，應準確查找故障原因，確定故障件，根據實際情況需求航材，應具有成本節約意識，不能機械性的需求整個座椅組件進行更換，造成航材浪費和維修成本增加。

3.4.3維修人員在填寫維修記錄時，不能簡單的填寫座椅故障、損壞、失效等，應詳細記錄故障情況，便于后續故障總結和分析，便于航材采購和儲備。

座椅；否則，可能會損壞第一個觀察員座椅固定基座。第一觀察員座椅安裝后，打開座椅確保它正確地與肩配件嚙合，間距為21.44 ±0.06 in. (54.46 ±0.15 cm)，否則移除或安裝肩配件的墊片。

（6）觀察員座椅涉及技術通告KMTB73A-25-21004R*《觀察員座椅安全帶的旋轉卡扣的禁裝及檢查》，昆航機隊的第一觀察員座椅安全帶組件(P/N:2100011-03)和第二觀察員座椅安全帶組件(P/N:1111131-03)的卡扣件號均為1111475-03。在執行更換觀察員座椅或更換安全帶組件涉及卡扣件號1111475-03時，需要執行EO73A-25-21010R*《檢查觀察員座椅安全帶組件的旋轉卡扣把手》對即將安裝的卡扣執行檢查。

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B737 NG飛機反推系統控制發動機風扇空氣排氣的方向，包括反推裝置系統、反推控制系統、反推指示系統三個子部分。反推裝置系統改變風扇空氣排氣的方向，反推控制系統控制反推裝置的作動，指示系統給駕駛艙提供反推相關指示和故障探測與記錄。了解反推常見的故障，判斷故障是控制電路、控制油路、機械作動部件、指示系統或是機組操作導致尤為重要。本文將從控制電路方面著手梳理分析，對工作者排故具有重要的指導性意義。

圖1

再來看收反推的過程。在反推收回控制中 EAU 參與控制。將反推手柄壓下，使自動油門電門組件內的預位電門（S5）和收上電門（S6）作動，因反推處于放出位，未收上鎖定，EAU內邏輯或門給預位線圈提供接地信號，同時將電源通向收上線圈，預位線圈通電使 HIV保持在放出時的狀態，收上線圈通電會引起相應滑閥移動，而放出電磁線圈斷電，在彈簧力作用下對應滑閥復位關閉油路，高壓油加到 DCV 的對側，使 DCV 移動，切斷作動筒頭端供油，這樣在作動筒的桿端就接通了高壓油，而頭端接通回油，作動筒收回。在此過程中同步鎖始終有電，保證同步鎖不會鎖定。

當收上指令發出后，經 10.5 秒鐘延時，EAU 內的延時器作動，重置 EAU，斷開了預位線圈和收上線圈的接地點，使線圈斷電。此時作動筒兩端均接通回油。而經過 18 秒延時，同步鎖延時繼電器作動，使同步鎖繼電器斷開，切斷同步鎖電源，作動筒上鎖。發動機附件組件一旦接到收上信號就會點亮 P5 后頂板上的 REVERSE 燈，直到反推完全收回后燈才熄滅。

2.2反推燈亮原理描述

圖1中可以看出，存在以下兩種情況可以導致反推燈亮

B6495 反推燈亮排故總結

■ 袁文宇? 航線三中隊? ?遠航班組

? ?摘要：發動機反推燈亮在航線中比較常見，本文從反推燈亮的故障出發，分析EAU出線STOW V148和V150代碼的原理，對更換自動油門電門組件及相關調節和測試進行解析說明，總結排故經驗和日常維護建議。

關鍵字：反推燈? V148? V150? 自動油門電門組件

一、引言

二、原理分析

2.1收放反推

當滿足反推放出條件時，拉反推手柄到止動位，油門手柄內控制電門接通，自動油門電門組件內預位電門（S5）和同步鎖電門（S4）閉合，此時同步鎖鎖定繼電器吸合作動，給反推的同步鎖通電開鎖。經 0.1 秒延時，保證同步鎖通電開鎖后，順序繼電器吸合，并且通過空地信號繼電器、FCC 或無線電高度表提供接地信號，使反推控制活門組件內預位電磁線圈和放出電磁線圈通電激勵。這兩個線圈通電使活門組件內對應滑閥移動，將高壓油引到液壓隔離活門和方向控制活門，使這兩個活門移動，高壓油就可以通到反推作動筒的頭端和桿端，此時作動筒兩端壓強一樣，但頭端的橫截面積大于桿端，作動筒向后伸出，反推放出。在該過程中，EAU不參與反推放出控制。

1. 燈光測試

2. EAU在5種情況下給出接地信號使反推燈亮

a 預位電門（S5）故障，ARM switch fault（藍色）

b 反推收回過程中，stow sequence（綠色）

c 當前實時存在的放出故障，deploy fault active（黃色）

d 當前實時存在的收回故障，stow fault active（紅色）

e存儲的放出故障，deploy fault latched（黑色）

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圖2

三、故障分析

3.1 故障現象(圖2）

EAU中有自動收上的邏輯，當左/右鎖傳感器或左/右收上傳感器沒有收上鎖好時，會輸出電，閉合1、2開關，如綠色。當反推手柄收起后，S5電門到STOW位，紅色導通。S6電門到STOW位，藍色導通。當兩路同時導通后，液壓便將反推收回。10.5s延時后，黃色線路導通，重置控制器,斷開1、2，如圖5。

正常情況如下，S4和S6是不存在同時導通的情況，所以V148和V150是不會點亮，如圖6。

a 預位電門（S5）故障，ARM switch fault（藍色）

b 反推收回過程中，stow sequence（綠色）

c 當前實時存在的放出故障，deploy fault active（黃色）

d 當前實時存在的收回故障，stow fault active（紅色）

e存儲的放出故障，deploy fault latched（黑色）

EAU可以存儲最近5次收放循環出現的故障，在注釋中能看出存儲的收回故障不會導致反推燈亮，只有當前實時存在的收回故障才會導致反推燈亮，但是存儲的放出故障會導致反推燈亮。我們日常工作中在反推收回期間隔離活門HIV在打開位，方向控制活門DCV在收上位，反推燈通常會點亮10.5s，然后熄滅，原理可見綠色stow sequence電路。

3.2 出現收上V148和V150代碼的原因（圖3）

可以看出，一般情況下V148和V150故障代碼是同時出現的，當紅色電路和藍色電路同時有電時就會點亮兩者，如圖3。

當壓下反推手柄后，自動油門電門組件內s4電門到stow位，18秒后，綠色線路導通（見左下角綠框1），18秒前，由于同步鎖繼電器和鎖上線圈都不得電，電門依舊停留在閉合位置，紅色線路依然導通，使反推有時間收上。18秒以后，綠色線路導通（見左下角綠框1），閉合R478繼電器，黃色線路導通，同步鎖繼電器和鎖上線圈得電，紅色斷開，同步鎖失電，鎖上，如圖4。

圖3

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圖4

圖6

圖7

當S6提前到18秒內、S4延遲到25秒后或者S6提前，S4延遲到兩者有相交時間時，在這三種情況下便會點亮V148和V150，如圖7紅色部分。

綜上所述，當發動機反推燈亮時，讀取EAU有收上V150和V148故障燈亮時，可能時是同步鎖電門（S4），自動油門電門組件M1766，同步鎖延時繼電器R478，同步鎖上鎖繼電器R477或電線存在問題。

3.3自動油門電門組件拆裝及調節測試

3.3.1自動油門電門組件介紹

自動油門電門組件內部有9個微動電門，其中和反推相關的只有S4、S5、S6 三個微動電門，當電門受污染，多數情況為間歇性故障，時隱時現，在地面測試時通常需反復操作反推，多次測量才能確認。在 FIM 手冊上對于該處電門的測量只是要求檢查電路的通斷，實際上電門觸點的接觸電阻也應該考慮進去，對于這類微動電門，波音要求接觸電阻不能超過 2 歐姆，如果電阻過大，就會產生較大分壓，導致實際作用在控制活門組件內線圈上的電壓過小，線圈對應內部活門不能運動到指令位置。而且接觸電阻的值在測量的時候也不穩定，需要多次測量，不容易發現問題。對于自動油門電門組件的問題，波音文件后的飛機安裝-11/-12 的電門組件，從線號 1776 開始又改變同步鎖延時繼電器線圈的電阻

圖5

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圖8

3.3.2拆裝?

AMM76-11-07（ Autothrottle Switchpack Assembly Removal/ Installation）

注意：由于空間狹小，可在部件下方墊毛巾防止螺釘等掉落；輪艙蓋板拆裝時需要更換封圈并增壓測試；導線用易拉得捆綁，拆除時小心剪到電線,安裝時做好導線布局，防止干涉；安裝時左右組件需匹配，可參考技術通告KMTB737-78-1360R2。

3.3.3調節及測試

初始調節，以S5電門為基準，需要將S5電門在TRA為31到32度之間由導通變為開路，參考以下步驟進行調節并測試每個電門對應TRA時的導通性。如圖8，圖9。

圖10? TRA角度范圍

圖9

?FTD-78-05001 中對自動油門電門組件的升級進行了說明。設計之初的自動油門電門組件件號為：254A1150-7/-8，為提高可靠性重新設計了內部凸輪以增加微動電門做動距離，組件件號升級為-9/-10，從線號183 以后的飛機開始安裝-9/-10 的組件；為解決組件內部微動電門污染的問題，廠家使用了密封裝置電門，將件號升級為-11/-12,從線號 1771 以后的飛機安裝-11/-12 的電門組件，從線號 1776 開始又改變同步鎖延時繼電器線圈的電阻以增大通過S4 電門的電流，增強觸點的清潔效果；之后廠家對電門繼續改進，使用尺寸大一些且可靠性更高的凸輪和使用金觸點的 S4 電門，將件號升級為-13/-14，,從 2009 年 4 月份交付的線號 2874 的飛機開始使用。然而從實際運行來看，性能提升有限，仍需進一步改進。

四、回顧總結

反推燈亮時，EAU測試有收上v148和v150代碼，可能為以下部件故障：反推燈亮時，EAU測試有收上v148和v150代碼，可能為以下部件故障：1. 同步鎖S4電門故障。2. 自動油門電門組件M1766。

自動油門電門組件M1766。3. 同步鎖延時繼電器R478。4. 同步鎖上鎖繼電器R477。5. 線路問題。

在日常過站時，如果代碼可清除，反推收發測試均正常，可先放行飛機，優先保障航班，待航后有充足時間再進行排故。

參考文獻

[1] //www.myboeingfleet.com（FIM78-32 TASK 812、AMM76-11-07 ）

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■ 張小歡? 工程技術室? 頭號班組??

CCAR-121部附件J框架下飛機損傷

數據的提取和分析

摘要：本文在CCAR-121部附件J的框架下，使用EXCEL自帶開發工具Visual Basic(VBA)編程，將昆明航機隊各飛機損傷數據匯總，并從中提取相應時間節點的損傷關鍵信息，最后根據損傷類型、損傷發生年月、維修級別、修理類別等進行數據分析，對機隊的預防維修提供了關鍵數據的支撐同時，對同行業的飛機損傷數據分析平臺的搭建提供了模型參考。

關鍵詞： CCAR-121部附件J VBA 飛機損傷預防維修

一、背景

中國民用航空局于2018年正式頒布了CCAR-121部R5版附件J涉及的8份AC，它是飛機“廣布疲勞”設計思想的呈現，同時也是對國際上各先進航空管理理念和法規糅合后的進一步升華。昆明航在2018年就按照上述AC的要求，并結合當時的手冊及程序將AC的內容融合到昆明航的手冊及程序中，做到了文文符合和文實符合。為了保證飛機結構的持續完整性，昆明航制定了若干飛機結構相關的記錄清單和狀態清單，其中《結構修理記錄清單》為重中之重，所有涉及飛機結構的修理都需要記錄在該清單中，它也是本文進行飛機結構損傷數據分析的基礎。雖然CAAC于2020年發布新的AC-121-FS-052R2《航空器投入運行和年度適航狀態檢查》，取代了附件J涉及的7份AC，只保留了一份AC-121-FS-2018-59-R1《飛機維修記錄和檔案》，并在2021年發布了最新的CCAR-121部R7版，但是保持飛機維修記錄完整性的核心思想未變，飛機數據的記錄和分析依舊不可或缺。本文通過提取昆明航機隊飛機結構損傷的關鍵信息并進行數據分析，尋找飛機結構損傷發生的規律，最終可為本公司機隊的預防維修提供關鍵的技術支撐，并為同行業的飛機損傷數據平臺的搭建提供了模型參考。

二、飛機損傷數據的提取

圖1昆明航機隊飛機結構修理記錄的部分編號方式

2.1 飛機損傷數據的匯總

本文統計了昆明航機隊2013年6月1日至2021年12月31日的飛機結構損傷數據，并使用EXCEL自帶的宏定義對機隊各個飛機的結構修理記錄進行匯總。

本文按照“飛機注冊號-修理記錄號”的方式對飛機結構的修理記錄進行編號，如圖1所示。

如圖2所示，使用VBA Project 對定義的宏進行編程，按照“B-XXXX-Y”的方式進行編號，即可將機隊所有涉及飛機結構損傷的記錄匯總于EXCEL的一個SHEET中。

2.2 飛機損傷數據的提取

為了進行飛機結構損傷的數據分析，提取以下關鍵信息：損傷部件屬性、FCS/PSE、區域、損傷類型、報告時間、修理時間、損傷容限評估、一般/重要修理、修理類別和維修級別。提取信息的VBA代碼如圖3所示。

提取飛機結構損傷關鍵數據后，機隊飛機結構損傷數據的部分統計結果如圖4所示。

至此，便完成了機隊飛機結構損傷數據的匯總，下面就可以對提取后的飛機結構損傷數據進行分析。

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圖2 飛機結構修理記錄匯總的VBA程序

在提取了飛機結構損傷的關鍵數據之后，就可以統計昆明航機隊飛機外部修理、FCS/PSE、發生區域、損傷類型、損傷容限評估、一般/重要修理、修理類別和維修級別的的發生數量，從而繪制上述飛機損傷關鍵數據的統計圖，繪制統計圖的VBA代碼如圖5所示（以飛機外部修理的餅圖為例）：

圖3 飛機結構損傷關鍵數據提取的代碼

三、飛機損傷數據的分析

圖4 關鍵數據提取后的頁面

圖5 繪制統計圖的部分VBA代碼

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飛機結構損傷各關鍵數據的統計圖如圖6-圖13所示：

? 圖6 機隊飛機外部修理統計圖

圖8 機隊飛機結構損傷發生區域統計圖

?圖7 機隊飛機疲勞關鍵結構/主要結構統計圖

圖9 機隊飛機損傷類型統計圖

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圖11 機隊飛機一般/重要修理統計圖

?圖10 機隊飛機損傷容限評估統計圖?

圖12 機隊飛機修理類別統計圖

?圖13 機隊飛機維修級別統計圖

從上述飛機損傷各關鍵數據的統計圖可以看出，飛機外部修理占比51%，未定義占比15%（未定義是指暫未執行修理），說明飛機外表面發生的修理居多。機隊飛機損傷部件屬于FCS/PSE的占比12%，說明飛機結構損傷較少發生在飛機的疲勞關鍵結構和主要結構上。從機隊飛機結構損傷發生區域的統計圖可以看到，飛機結構的損傷主要發生在飛機左右平尾、

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綜合以上分析，凹坑損傷是最典型且數量最多的損傷類型，且飛機左右平尾發生的頻率最高，因此減少左右平尾凹坑損傷的數量成為保持昆明航整個機隊飛機結構完整性的重要一環。民航云南安全監督管理局于2019年底組織轄區機場、運輸公司等主要單位中的安全管理、飛行技術、適航維修、機場管理等領域的專家成立了項目組，對轄區多發的飛機水平安定面不明原因損傷進行調研研究，最終云監局于2021年2月通過云監局發明電[2021]61號發布《民航云南轄區飛機水平安定面不明原因損傷研究項目報告》，報告認為造成飛機水平安定面不明原因損傷的最大可能原因是飛機大翼上結的冰脫落后，在氣流作用下，向后擊中飛機水平安定面前緣所致，并提出了針對性的建議措施。對于造成安定面損傷的各種外因，昆航維修工程部門應聯合飛行部、運行中心、空管等部門共同貫徹落實該研究項目報告中的建議措施，一一對應，逐個突破，確保措施合理有效，衍生風險可控。

針對數量僅次于凹坑損傷的腐蝕問題，統計了飛機各區域發生的次數，如圖14所示，腐蝕主要發生在機身43段和46段，43段和46段發生的腐蝕總計占比51%+26%=77%，左右大翼腐蝕占比總計為8%+9%=17%，經查詢腐蝕主要發生在大翼油箱口，在剔除同一C檢不同油箱口位置的重復數據統計后其腐蝕占比要遠低于17%。綜上所述，昆明航機隊腐蝕主要發生在43段和46段，經查維修記錄，前后貨艙發生的腐蝕又占據絕大部分，昆明航據此已經下發了工程指令對前貨艙后隔板的下方支架處進行防腐優化并結合C檢執行，此項工作通過加強前貨艙后隔板下方支架處的密封，優化膠帶的安裝方式，以減少貨艙腐蝕的發生。

四、總結

通過使用EXCEL自帶開發工具Visual Basic（VBA）編程，統計匯總了CCAR-121部附件J框架下昆明航機隊各飛機結構損傷的數據，并從中提取相應時間節點的損傷關鍵信息，最后根據損傷類型、損傷發生年月、維修級別、修理類別等進行數據分析，最終通過VBA程序繪制了機隊飛機外部修理、FCS/PSE、損傷發生區域、損傷類型、損傷容限評估、一般/重要修理、修理類別和維修級別的柱狀和簇狀統計圖。從統計圖中可以發現，凹坑損傷和腐蝕損傷是昆明航機隊結構損傷數量最多的兩類損傷，針對水平安定面的凹坑損傷云監局已經協同轄區航司、機場集團進行了長達1年多的調研研究，最終認為冰擊/雹擊和不明物體是導致平尾凹坑損傷的主要原因，并針對各種可能原因制定了相應的解決措施，昆明航各部門應該群策群力，一一對應，逐個突破，共同保證各項舉措的貫徹落實。針對主要發生于前后貨艙的腐蝕損傷，昆明航通過下發工程指令對前貨艙后隔板下方支架處進行防腐優化并結合C檢執行，優化膠帶安裝方式，從而可以減少貨艙腐蝕的發生。本文通過VBA編程進行數據提取和分析的一整套流程和方法對機隊的預防維修可以提供關鍵數據支撐的同時，對同行業的飛機損傷數據分析平臺的搭建提供了模型參考。

參考文獻

[1] 關于CCAR-121R5附件J補充審定符合方法的討論

[2] CCAR-121R5《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》

[3] 關于下發《民航云南轄區飛機水平安定面不明原因損傷研究項目報告》的通知（云監局發明電（2021）61號）

右平尾、短艙、左右大翼、43段和46段，而在這些位置上發生的損傷類型主要是凹坑損傷。飛機損傷類型的統計圖顯示凹坑損傷和腐蝕損傷的數量遠高于其它損傷的數量，這也與機隊飛機結構損傷發生區域的統計數據相吻合。損傷容限評估的統計圖中不屬于超手冊修理的損傷占比90%，且不屬于一般/重要修理的占比也是90%，兩者相對應，一般修理占比9%，重要修理占比1%，可見昆明航機隊發生的超規范修理主要為一般修理。在飛機修理類別的統計圖中，永久修理的數量為549，占比 71.3%，暫時還未修理的數量為127，占比16.5%，可見昆明航飛機結構的損傷主要執行的是不需要損傷容限評估的永久修理方案。從飛機維修級別的統計數據中可以看出，航線維修占比46%，說明昆明航機隊的結構損傷有接近一半都是由公司自己進行修理，C檢占比為C1=11%，C2=25%，C3=4%，共計40%，針對昆明航無維修能力、停場時間較久或者加入DENT-MAP的部分損傷在C檢期間執行修理。同時可以看出C2檢修理的數量較多，主要是由于昆明航機隊整體機齡較小，機隊執行最大的C檢級別為C4（只有一架飛機），且執行C2檢的飛機占比較多。

圖14 機隊飛機腐蝕發生區域統計圖

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2022年7月23日B-1108航后左發外涵道發現疑似塑料片的外來物，從后往前看，落在左發左側反推包皮底部。初步判斷為發動機上掉落，目視檢查風扇,進氣道，壓氣機入口，外涵道均未發現有類似松動物。（圖1）

引言

后續尋求主控支援，懷疑為VBV附近掉落物。放行人員立即組織人員打開反推包皮對該區域檢查發現八到九點鐘有相同的一個墊子。依據手冊AMM73-23-07將風扇管道蓋板去除，取出脫落的墊子。（圖2、圖3）

圖2

一、發現問題

VBV導向環PAD脫落可能會引起

發動機代碼的排故提示

■ 龔應燊? ? 航線三中隊海鷹班組??

摘要：當出現CFM56-7B發動機VBV位置信號不一致代碼時，先做EEC測試，當代碼穩定存在時，應參照FIM排故，當代碼不是經常出現時，檢查是否有東西卡住了VBV作動筒的作動，引起瞬時代碼。

關鍵詞：PAD 作動環代碼

圖1

圖3

在風扇出口區域六到七點鐘位置也發現了一個脫落的塑料墊，位置比較刁鉆，使用尖嘴鉗和彎鉤才得以取出來。（圖4）

圖4

圖5

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依據AMM75-32-00取出松動的防磨片，保留至發動機下次大修。（圖5）

經過查詢手冊發現掉落的東西為VBV導向平臺防磨片，共取下脫落的VBV導向平臺防磨片3塊。

VBV導向環防磨片取出以后可以保留至發動機大修，那么若VBV導向環防磨片脫落在發動機內是否會影響發動機工作呢？從VBV工作原理來分析一下此問題。

二、解決問題

三、VBV導向環防磨片掉落會產生什么影響？

四、VBV工作原理?

在發動機低轉速情況下，VBV通過放出LPC流過來的壓縮空氣來匹配HPC的需求，防止LPC 失速提高發動機性能。VBV系統由兩個作動筒、12 個放氣門及其搖臂組成。VBV兩個作動筒分別位于四點和十點位置。（圖6）

每個作動筒有一個LVDT，向EEC反饋實際位置信號，形成閉環控制。左側作動筒與EEC 的B 通道相連，右側與EEC 的A 通道相連。隨著N1 的上升，VBV 逐漸關閉;當N1 大于80%，VBV 完全關閉。在發動機快速減速、使用反推及遇到潛在的結冰情況時，EEC 會發出指令使VBV 活門的開度更大些。（圖7）

為改善VBV環配合，提高性能，在靠近每個VBV作動筒附近的導向環下面粘有白色防磨片（PAD），可通過發動機2號、3號、8 號和9號風扇涵道蓋板接近。（圖8）

由（圖八）可見，此VBV作動環PAD是通過膠粘在PAD導向環上的。當膠老化失效后，可能會導致PAD 脫落卡在導向環機構中或者部分脫膠翹起阻礙VBV作動環的轉動，從而導致作動環作動遲緩引發左右作動筒位置不一致。當左右作動筒反饋的位置差值超過相應位置所允許的限制值時，VBV位置不一致信號發出，EEC存儲故障代碼。

圖6

圖7

圖8

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五、排故提示

如果VBV導向平臺防磨片脫落，可能會使CFM56-7B發動機VBV位置信號不一致，出現單通道代碼(75-10451(2)、75-20451(2))或者雙通道(75-30451(2))，首先應參考FIM75-32TASK803做EEC測試，確定代碼是否穩定存在，如果每段都有或者有其他代碼，穩定存在，則參考相應FIM繼續排故。

如果只是偶發性故障，則應先執行AMM75-32-00-200-801-F00 VBV Ring Guide Pads Inspection.若PAD脫落，則可通過手機后置攝像頭和閃光燈伸進4-7號風扇涵道蓋板的格柵快速定位，這樣就可不用每塊蓋板都拆下。如果都在，可通過尖嘴鉗或者一字撥動PAD來輔助判斷是否脫膠。如VBV作動環PAD檢查正常，再參考FIM75-32 TASK 803執行LVDT與相關線路的阻值測量，繼續后面的排故。

737NG機隊EEC高發故障代碼（75-10402、20402、30402），且通常排故過程曲折，拆裝工作量大。更有多次通過更換左右VSV作動筒、EEC、線束無效，最終確定VSV曲柄機構襯套磨損導致，通過換發或更換VSV曲柄機構后排除。

VSV系統包含IGV、HPC前3級共4級可調葉片、2個作動筒、2個曲柄組件。EEC根據N2及TAT、高度等參數調節4級葉片角度以調整HPC氣流參數達到防喘目的。4級葉片由作動環連接在左右2個曲柄機構上，由兩個VSV作動筒同時作動調節葉片角度。N2慢車位時VSV 全關，隨N2上升打開，到95%以上全開。（圖1、圖2）

VSV作動筒上有LVDT給EEC作動筒位置（用以表征4級可調葉片的位置），發動機左側B通道，右側A通道。EEC根據位置反饋及N2、TAT等參數給HMU內EHSV指令，調節向VSV作動筒的供油方向以改變作動筒位置，調節4級可調葉片角度。（圖3）

B737NG飛機代碼75-X040Y

故障分析

摘要：737NG機隊EEC高發故障代碼（75-10402、20402、30402），構成重復疑難故障，本文作為發動機排氣排故的總結提示。

關鍵詞：B737NG飛機? EEC故障代碼? VSV曲柄? 故障

■ 謝凈宇? 航線三中隊? 海鷹班組?

引言

一、系統原理

六、如何避免

在拆裝飛機部件查詢IPC手冊時，我們經常可以看到BAC開頭的緊固件，銷子，彈簧，卡子等耗材，在確認了部件件號后，對于其件號的含義卻經常忽略。以下圖（圖1）波音737NG飛機IPC手冊27-81-21-05為例，我們介紹了BAC標準的形式，查詢和使用方法。（圖9）

圖9

二、故障原因分析

每級可調葉片的作動環都同時連接2個曲柄組件，兩個作動筒由HMU同一供\回油路驅動。正常情況下，VSV作動筒作動時A\B通道LVDT反饋給EEC的數值是一致的。

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圖1

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代碼75-30402表示兩個通道間LVDT差值超標（0.3inch）但滿足指令值標準（與指令差值小于5%），可能原因有：

①電氣系統故障，包括EEC、LVDT及之間線路阻值異常導致；

②真實機械不一致，可能有VSV作動筒內漏導致真實伸出不一致、曲柄機構異常導致兩邊作動筒阻力不一致、4級可調葉片內部損傷導致左右作動筒阻力不一致。

通過手搖泵作動作動筒可以明顯觀察到左右差異。排故中更換了EEC、左右VSV作動筒，反復量線在標準內，由此可以排除電氣系統故障、作動筒內漏卡阻。后續針對VSV葉片及作動環、曲柄機構檢查排故。按AMM 72-32-00-200-803-F00測量4個作動環拉力滿足手冊標準，由此基本排除VSV葉片及作動環阻力大。

拆下VSV曲柄機構后檢查發現IPC75-31-00-01中ITEM180的連桿頭端擴孔嚴重，已由圓形變為橢圓，與之配合的ITEM160軸套也嚴重磨損變形。（圖4、圖5、圖6）

(一) 代碼解讀：（圖7）

1，代碼75-X040Y表示通道間LVDT差值超標（0.3inch）但滿足指令值標準（與指令差值小于5%）

2，代碼75-X039Y表示X通道探測到VSV的LVDT反饋信號超限

3，代碼75-X038Y表示X通道探測到VSV的指令值與反饋值不一致，差異大于5.78%。

(二) 排故思路

4，如出現75-X040Y，并伴隨75-X039Y，重點參考FIM75-31-TASK803朝電氣方向排故，

圖2?

圖3

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圖4?

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圖7

故，找到阻值超標的VSV作動筒，或相關線束。

圖5

圖6

1，如只出現75-X040Y代碼，則參考FIM75-31-TASK804，首先測量LVDT阻值與線路連續性、絕緣性是否正常。以上正常，則進行下述步驟，確定VSV機械連接部分是否有異常（VSV作動筒內漏無法作動到位或 VSV曲柄機構空行程）。

步驟一：

參考AMM 75-31-00-790-801-F00,通過手搖泵人工作動VSV作動筒，目視檢查VSV搖臂有無空行程，并通過步驟二確定是否為VSV搖臂襯套磨損或丟失導致。

步驟二：

根據以往經驗，VSV曲柄機構磨損最嚴重的都是上圖ITEM180的連桿及對應的ITEM160的襯套。針對以上損傷可以參考如下方法檢查：（圖8）

1）把VSV作動筒伸出一段距離后按VSV拆裝手冊脫開VSV作動筒桿端（上圖1位置）；

2）脫開桿端后把VSV作動筒收回使上圖1位置完全露出有活動空間；

3）按AMM72-32-00-200-803-F00脫開2位置；

4）晃動脫開的1、2位置，檢查3延作動筒運動方向空行程，正常應該沒有或僅能晃動一點。若行程很大則可以確認3出磨損嚴重。

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三、拆裝技巧分享

圖9? VSV Actuator Leak Test

曲柄機構磨損導致VSV作動筒出現空行程，進而導致左右LVDT差值超標，在按手冊完成排故無效后需要考慮曲柄機構磨損的影響。

手冊：（圖8）

75-X040Y代碼TSM：75-31 TASK 804

VSV Position Signals Disagree - Fault Isolation

VSV曲柄拆裝手冊：TASK 72-32-00-900-805-F00

Replace The Variable Stator Vane (VSV) Bellcrank Assembly

VSV作動筒拆裝手冊：TASK 75-31-01-000-802-F00

Replace The Right Variable Stator Vane（VSV） Actuator

檢查HPC VSV阻力手冊：TASK 72-32-00-200-803-F00

Check The HPC Variable Stator Vane (VSV) Resistance

VSV作動筒滲漏測試手冊：TASK 75-31-01-790-801-F00（圖9）

VSV拆裝技巧：3/8螃蟹頭＋大加長桿

如果拆裝過程中出現長度不夠，可以適當的通過加開口一字來增加厚度。（圖10。圖11、圖12）

圖8

圖10

圖11

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文? 化? 建? 設??

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VSV曲柄拆裝技巧（圖13）

手冊要求拆下VSV曲柄之前需要先拆下VSV作動筒，再拆下VSV曲柄機構，但是在拆的過程中發現拆除VSV曲柄底座四顆螺釘（上圖20，21，23，25）時，由于曲柄結構的問題，四顆螺釘是不會同時存在可拆除角度的，需要人工操作VSV作動筒伸出和收回來帶動曲柄，先拆除20和23螺釘，才能拆下VSV作動筒，如果先拆下了VSV作動筒，由于沒有油壓來作動，人工幾乎不能移動曲柄，會造成返工從而影響工作時長和效率。

純拆裝和檢查預計工作時長12小時，需要至少四名成熟機械員和一名檢驗員。

圖12

圖13

維修工程部第一支部第四黨小組

組織九月黨小組會議

■?PPC 黃建宏

2022年9月27日，維修工程部第一支部第四黨小組組織本小組黨員在四樓會議室召開月度黨小組會議。本次會議圍繞近期下發的學習教育材料開展學習交流，同時學習《習近平談治國理政（第四卷）》部分內容。

學習材料包括以下內容：1. 習近平總書記在中央統戰工作會議上的重要講話精神；2. 習近平總書記在遼寧考察時的重要講話精神；3. 習近平總書記重要文章《全黨必須完整、準確、全面貫徹新發展理念》；4.昆明航空有限公司家庭助廉倡議書。

黨員在學習材料

文? 化? 建? 設

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維修工程部第一黨支部開展

2022年9月廉政教育主題黨日學習活動

■?PPC? 向冕

習近平總書記指出，統一戰線是黨的總路線總政策的重要組成部分，在我國革命、建設、改革不同歷史時期發揮了重要作用。是黨克敵制勝、執政興國的重要法寶，是團結海內外全體中華兒女實現中華民族偉大復興的重要法寶，必須長期堅持。人心向背、力量對比是決定黨和人民事業成敗的關鍵，是最大的政治。

習近平總書記在錦州市考察遼沈戰役紀念館時指出，遼沈戰役的勝利，充分體現了毛澤東同志等老一輩革命家高超的戰略眼光和戰略謀劃。解放戰爭時期我們黨同國民黨的大決戰，既是兵力火力之戰，更是民心向背之爭。黨中央實施創新驅動發展戰略，格外重視自主創新，格外重視創新環境建設，努力提升我國產業水平和實力，推動我國從經濟大國向經濟強國、制造強國轉變。當前，經濟全球化遭遇逆流，保護主義抬頭，但我們要堅持敞開大門搞建設。我國發展既要扎扎實實、步步為營，又要開放包容、互利共贏，積極構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局要堅持全面從嚴治黨，切實抓好高素質干部隊伍建設。

《習近平談治國理政（第四卷）》中談到抗擊新冠肺炎疫情時指出：人無精神則不立，國無精神則不強。唯有精神上站得住、站得穩，一個民族才能在歷史洪流中屹立不倒、挺立潮頭。我們要堅持底線思維、增強憂患意識，有效防范和化解前進道路上的各種風險。

學習《習近平談治國理政（第四卷）》，大家普遍反映收獲很大，會將體會到的精神貫徹落實到日常工作中，發揚不怕苦不怕累的精神，落實一名基層黨員的責任和義務。

最后，支部宣傳委員許衛明同志對本次會議做了總結，對本次會議的效果表示肯定，同時他提出9月是黨風廉政建設宣傳教育月，希望大家以后通過更多的學習、討論來互相交流、共同提高。　

（試行）；3.2022履行紀檢監督責任主要任務動態清單（第三季度）。第二項議程是集體觀看廉政文化紀錄片《廉鑒》第三集——責實之律。

2000多年前的華夏大地，秦人用自己的鐵與血創造著中國人的歷史，今天的我們將秦人的功績歸功于武勇，而一本《為吏之道》卻打開了新的密碼。郡縣制是由中國古代早期的一個分封走向以郡統縣的兩種地方機構的行政管理制度，而真正把郡縣制度推行到秦國的全境，則是秦王嬴政初次即位前100多年的秦孝公時期，他任用商鞅變法才得以實現。

中華五千年文明源遠流長，什么是“廉”？源頭在哪？我們為什么要尋找“廉”？帶著種種疑問，觀看了廉政文化紀錄片《廉鑒》，想穿越時間與空間，對話歷史與人物，從中找到“廉”的前世今生，找到問題的答案。

一開始，巍峨蜿蜒的秦嶺腳下，誕生了周、秦這兩個中國歷史上至關重要的王朝，周王朝的《周禮》“六廉”和秦帝國設立的監察機制影響了中國數千年的歷史進程。

我們走進《廉源之辨》，巨石碑林中找尋“六廉”述說的歷史。周部族推翻了殷商，登上了歷史舞臺，周王朝在動蕩之后，國家的締造者們開始尋找一種全新的施政方法，以此

黨員在觀看視頻

2022年9月9日，維修工程部第一黨支部全體黨員在十樓共有書苑召開9月廉政教育主題黨日學習活動。本次會議有兩項議題，第一項議程主要圍繞近期下發的學習教育材料開展學習交流，紀檢委員許衛明將廉政教育材料向與會黨員進行宣貫，材料包括：1.2022年6月全國查處違反中央八項規定精神問題9531起；2.中辦印發中國共產黨組織處理規定（試行）；3.2022履行紀檢監督責任主要任務動態清單（第三季度）。第二項議程是集體觀看廉政文化紀錄片《廉鑒》第三集——責實之律。

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跟黨走保安全，迎接二十大

的勝利召開

■?航線二中隊? 張冰璇

王朝更迭，千古興亡一覽無余，人們感懷盛世，可過往的歷史揮之不去。是《廉鑒》片中的令人震撼的大量古遺跡、是流傳千古的廉政故事，是屹立已久的碑文銘刻。《廉鑒》彌足珍貴，宣傳了廉政文化，給我們帶來了前行的力量與勇氣。

歷史是最好的教科書，廉潔文化源遠流長，要牢記歷史興衰，以史為鑒，時刻不忘初心，重擔使命；要求真務實，認真履行職責，扎扎實實干好自己的工作；要不斷加深對紀檢工作的規律性認識，守住底線、不踩紅線，始終忠誠于黨、忠誠于人民。

古語云“公生明，廉生威”，厚重的史冊承載了古人多少智慧,無論時代如何變遷，都無法改變廉潔的深遠影響。我們更應深刻汲取古人反腐倡廉智慧，以史為鑒、固本培元、自覺保持清廉純潔的作風，扎實推進黨風廉政建設和反腐敗工作向縱深開展。

不受曰廉，不污曰潔。我們觀看《廉鑒》，聽歷史的回答，字字句句，真真切切，用嚴的紀律要求自我，當好黨和人民的忠誠衛士。

機務維修是一份承載著飛機適航安全的神圣職業。做到“防閑來麻痹，防忙中出亂，防慌中出錯”，做到在日常工作中堅守崗位的紅線、底線，是每一名機務維修人員的基本要求。圍繞安全生產這個核心，充分發揮黨員的先鋒模范帶頭作用，帶動群眾發揚愛崗敬業的精神，2022年8月30日星空班組在完成夜班任務之余開展了一次學習座談會。通過這次會議，深入學習宣傳貫徹習近平總書記在省部級主要領導干部專題研討班上的重要講話精神，同時重點學習民航西南地區維修系統“安全生產月”典型案例宣教，吸取往日經驗教

為深入學習貫徹習近平總書記對民航安全工作的重要指示批示精神和關于安全生產重要論述，貫徹落實黨中央、國務院以及民航局決策部署，圍繞“基層吹哨、領導報到”工作機制，星空班組積極響應號召，持續引導班組成員以“時時放心不下”的工作責任感，強化“主人翁”意識，爭做青春安全“吹哨人”，切實發揮自身在安全生產中的主力軍作用，以實際行動迎接黨的二十大勝利召開！

管理在優化，擔任維修重任。星空班組認真優化管理體系，集中開展總結會議，優化維修生產表格，做好工作準備，提高維修質量。整理維修工具清單，縮短應急維修時間，保障安全。每季度組織班組全員開展危險源識別會議，通過增強舉手意識和開放式討論等多種多樣的方式總結潛在隱患。在危險源管理上，班組嚴格整改，堅持對危險源問題執行閉環管理。

做好防疫工作，積極配合防疫部門。8月昆明新冠疫情發生波動。班組成員服從安排，聽從指揮，奮戰在抗疫一線，做好安全防護工作。在疫情形式日漸嚴峻的危急關頭，以忠誠擔當的政治品格、嚴謹科學的專業精神，團結協作的工作作風，敬業奉獻的職業操守，守護著民航的安全生產，用青春熱血與民航強國同頻共振、同向發力。

做好鳥擊、雷擊、機坪FOD等風險防范。班組要強化鳥擊、外來物損傷航空器風險管控，總結規律，應用技術手段降低運行風險。昆明迎來雨季，班組組織學習雷雨天氣航空器及個人安全的防護措施，切實做好雷雨季節運行保障。

做生產安全的標兵模范，班組長及三個管理員帶頭學案例，提高安全意識；帶頭講安全，強化責任意識；帶頭找問題，查擺整改問題；帶頭不違章，堅持標準施工。

做精益求精的工匠模范，努力踐行機務維修的工匠精神，抓作風、保安全、強業務、提效率，把優良的機務工匠精神滲入到一點一滴的工作中。立足本職，愛崗敬業，格盡職守，爭做創先爭優的模仿青年。

保證天下的長治久安，“廉”因此誕生！我們走進《治政之道》，來探索“德”字的誕生與德政發展的歷史根基，體會西周的執政理念，這都是最珍貴的“廉”字內涵。我們走進《責實之律》,解讀“為吏之道”新密碼，秦人鐵與血創造著中國人的歷史，建立了一個時代的傳奇。我們走進《修身之德》,“禮樂”制度開啟了華夏民族以“德”治天下的文化傳承，感悟孔子儒家思想的精髓。我們走進《家國之情》,我們懂得了國家興亡，匹夫有責。從家到國，構架了一個高度統一的框架。我們走進《興衰之鑒》，思辨中國歷史朝代的興衰。《廉鑒》讓我們真切走進歷史，體悟“廉”字的發展與內涵，對走好新時代“趕考之路”具有重要的現實意義。

訓，做到安全警鐘長鳴。同時，扎實做好迎接黨的二十大宣傳工作，匯聚起奮進新征程、建功新時代的強大力量。

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維修工程部第一黨支部組織觀看

二十大開幕式

2022年10月16日，中國共產黨第二十次全國代表大會開幕式在北京順利召開，維修第三黨支部組織在外場辦公室集中觀看，共同見證這令人激動的偉大時刻，它代表著我們國家進入了新的歷史進程，有了新的使命，經濟實力，科技實力，綜合國力躍上了新的臺階。

黨的二十大報告在總結新時代十年偉大變革時強調，十年來，我們經歷了對黨和人民事業具有重大現實意義和深遠歷史意義的三件大事：一是迎來中國共產黨成立一百周年，二是中國特色社會主義進入新時代，三是完成脫貧攻堅、全面建成小康社會的歷史任務，實現第一個百年奮斗目標。

如今的中國早已不是百年之前那積貧積弱、任人欺凌的舊中國了。在黨的光輝領導下，中國共產黨已經走過了百年的奮斗歷史，我們國家推進一系列的變革與實踐，實現了一系列的進展。黨全心全意為人民，讓人們過上了和平、安定、幸福的日子。經過風雨百年，走過非凡十年，在如期全面建成小康社會，實現第一個百年奮斗目標后，我國進入了全面建設社會主義現代化國家、向第二個百年奮斗目標進軍的新發展階段。歷史是最生動、最有說服力的教科書，今天的中國，東風浩蕩，氣象萬千，今天的中國，意氣風發，闊步邁向未來。

中華民族在中國共產黨的領導下，牢記初心，堅守使命，發展科技，搞活經濟，應戰疫情，抵御外敵，大力推進人類命運共同體，大力推進一帶一路建設，堅持綠色可持續發展道路，為中華民族偉大復興邁出了堅實的一步。

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■ 維修工程部第三黨支部陳思豪

“奮進新時代喜迎二十大”

維修第三黨支部組織觀看二十大開幕式

■ 維修工程部第一黨支部

青年強則國強，實踐發展永無止境，理論創新永無止境。作為一名青年共產黨員，我們要時刻牢記黨的使命，不忘初心，用黨的科學理論武裝自己，保持黨的使命感，堅定不移聽黨話、跟黨走、立志做有理想、敢擔當、能吃苦、肯奮斗的新時代好青年。我們生逢盛世，生在國旗下，長在春風里，在新時代新的征程里，應有我們的擔當。

黨的二十大將繼續為我黨全國人民指明前進的方向，我黨帶領中華兒女向著第二個百年奮斗目標再出發，奮力譜寫全面建成社會主義現代化國家嶄新篇章，形成新氣象，實現新作為，取得新進步，實現新發展，為中華民族偉大復興砥礪前行！

2022年10月16日，維修工程部第一黨支部組織全體黨員觀看舉世矚目的中國共產黨第二十次全國代表大會開幕式。習近平總書記代表十九屆中央委員會向大會做了題為《高舉中國特色社會主義偉大旗幟為全面建設社會主義現代化國家而團結奮斗》的工作報告。

報告分為15個部分，聽完之后感到振奮人心，催人奮進。二十大報告對未來5年乃至更長時期黨和國家事業發展的目標任務和大政方針進行科學謀劃，擘畫了新時代中國特色社會主義的宏偉藍圖，激勵著全黨全軍全國各族人民的團結奮斗。

報告首先對過去的十年做了全方位的總結。黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央團結帶領全黨全軍全國各族人民有效應對嚴峻復雜的國際形勢和接踵而至的巨大風險挑戰，以奮發有為的精神把新時代中國特色社會主義不斷推向前進，攻克了許多長期沒

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報告提出了新時代新征程中，中國共產黨的使命和任務。其中最主要的使命是中國式現代化。通過中國式現代化方式，達到中華民族偉大復興。報告對什么是中國式現代化做了闡述。中國式現代化，是中國共產黨領導的社會主義現代化，既有各國現代化的共同特征，更有基于自己國情的中國特色。中國式現代化是人口規模巨大的現代化，是全體人民共同富裕的現代化，是物質文明和精神文明相協調的現代化，是人與自然和諧共生的現代化，是走和平發展道路的現代化。中國式現代化的本質要求是：堅持中國共產黨領導，堅持中國特色社會主義，實現高質量發展，發展全過程人民民主，豐富人民精神世界，實現全體人民共同富裕，促進人與自然和諧共生，推動構建人類命運共同體，創造人類文明新形態。這些特點和本質要求都是西方沒有的，也是中國共產黨為人民服務的最好體現。

經濟和社會發展方面，明確提出構建高水平社會主義市場經濟體系，建設現代化產業體系，鄉村振興，區域協調發展，高水平開放，值得一提的是特別強調發展實體經濟，不鼓勵人們玩金融游戲。堅持科教興國，辦好人民滿意的教育，完善科技創新體系實施創新驅動發展，實施人才強國戰略。特別強調文化自信，鑄就社會主義文化新的輝煌。實施更好的分配制度，確保就業優先，健全社會保障。

思想是力量，旗幟是方向。習近平在二十大報告中強調：“擁有馬克思主義科學理論指導是我們黨堅定信仰信念、把握歷史主動的根本所在。”這為我們不斷開辟馬克思主義中國化時代化新境界，提供了遵循、指明了方向。不斷譜寫馬克思主義中國化時代化新篇章，是當代中國共產黨人的莊嚴歷史責任。”馬克思主義深刻改變了中國，中國也極大豐富了馬克思主義。百年來，我們黨堅持解放思想和實事求是相統一、培元固本和守正創新相統一，不斷開辟馬克思主義新境界。我們黨把馬克思主義寫在了自己的旗幟上，廣大黨

有解決的難題，辦成了許多事關長遠的大事要事，推動黨和國家事業取得舉世矚目的重大成就，發生了偉大的變革。過去十年的奮斗開創了中國特色社會主義建設的新時代，在黨史，新中國史，改革開放史，社會主義發展史，中華民族發展史上都具有里程碑的意義。

員也深刻認識到，只有把馬克思主義基本原理同中國具體實際相結合、同中華優秀傳統文化相結合，堅持運用辯證唯物主義和歷史唯物主義，才能正確回答時代和實踐提出的重大問題，才能始終保持馬克思主義的蓬勃生機和旺盛活力。

聆聽習近平總書記語重心長的號召，新征程上，我們一定要深刻領悟“兩個確立”的決定性意義，增強“四個意識”、堅定“四個自信”、做到“兩個維護”，在歷史前進的邏輯中前進，在時代發展的潮流中發展，保持“越是艱險越向前”的英雄氣概和“敢教日月換新天”的昂揚斗志,用新的偉大奮斗創造新的偉業。

【班組建設】廠家現場交流加強業務溝通?

■ 航材計劃室? 求實班組

航材計劃室作為維修工程部航材保障單位，承擔著維修所需航材和工具的采購、送修等保障業務，與供應商保持良好溝通尤為重要。

Collins Aerospace為飛機零部件主要供應商，由于該公司并購諸多供應商，組織機構龐大，導致航材系統遇到業務問題需協助時，對口人快速聯系遇到困難。為提高溝通及解決問題效率，確保航材保障工作的順利進行，航材計劃室特邀Collins Aerospace技術代表于2022年8月9日到公司開展業務交流和培訓。

會上廠家技術代表就Collins Aerospace公司的發展演變史、旗下公司品牌、事業部組織架構、產品類目等多方面內容逐一進行講解。技術代表著重介紹了不同ATA系統所對應的技術、商務負責人的相關信息，然后通過Collins Aerospace官網向大家展示如何查詢航材價格等我方較為關心的問題。

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月12日凌晨00:00，把飛機牽引至517機位后，負責此工作的機械員嚴格依據手冊拆下發動機風扇葉片，用異丙醇將葉片根部清洗干凈，供超聲波探測人員進行無損檢測，檢測結果為四個風扇葉片不合格。在此前的維修工作中執行葉片潤滑時，很少出現這么多超標葉片。為了嚴守安全防線，確保飛機安全可靠的投入運行中，必須將超標葉片換上新件，以確保飛機的安全。怎知，天氣非我們所愿，下起了小雨，持續了三四個小時，只能將拆下的葉片轉移至飛機大翼下方，盡量避免雨淋，因為下雨天執行葉片潤滑工作時化工品的使用會受到影響。

在本次學習中，航材計劃室各相關業務模塊人員深入了解了Collins Aerospace公司各方面情況，將有效推進后續相關工作的順利開展。

航材計劃室求實班組將持續保持與供應商的有效聯系，適時開展交流活動，提升業務水平，促進班組建設工作提質增效。

2022年10月11日正值航線三中隊夜班，海鷹班組接到B-1507飛機檢查和潤滑右發發動機風扇葉片及風扇盤燕尾槽的任務，該任務需要航線維修人員拆下發動機風扇葉片，由質量控制室有超聲波探測授權的維修人員執行檢查風扇葉片榫頭，再由航線維修人員將檢測合格的發動機風扇葉片潤滑后裝回飛機，最后執行發動機試車測試，試車測試通過方可放行飛機。

【班組建設】海鷹班組葉片潤滑排故工作紀實

■? 航線四中隊? 海鷹班組

葉片潤滑任務雖然工作量比較大，但在航線工作中比較常見，班組長王遠安排組內機械員侯國岑、張振、魯學靜、張貴負責此工作，由他擔任此任務的檢驗員并放行飛機。機械員將所有的維修工卡、手冊、工具、航材準備齊全，由放行人員完成復核，工作準備完畢。

當晚22:00左右B-1507飛機降落至513機位，在完成該飛機的航后例行工作后，為了葉片潤滑工作結束后能夠順利進行試車測試，應機場要求先將飛機牽引至517試車機位。10月12日凌晨00:00，把飛機牽引至517機位后，負責此工作的機械員嚴格依據手冊拆下發動機風扇葉片，用異丙醇將葉片根部清洗干凈，供超聲波探測人員進行無損檢測，檢測結果為四個風扇葉片不合格。在此前的維

更換葉片要保證發動機運轉時的動量矩平衡，盡量減小發動機振動值，需要成對更換，而且成對更換的葉片動量矩數值不能超過200，班組內安排機械員去航材庫房尋件，花了一個多小時，終于找出符合要求的四對葉片。將葉片裝上發動機之前要再次進行超聲波無損檢測，新領用的八個葉片中有一個葉片超聲波檢測仍然不通過，只能去航材庫房再尋一對新葉片。最后領用的一對葉片通過超聲波檢測合格時已是凌晨06:00，此時班組主要技術能手謝凈宇、李紹龍、龔應燊紛紛前來支援，組員之間共同協作，檢驗員嚴格執行必檢，依據工卡完成了發動機風扇葉片的安裝。幾經波折，加上天氣原因，該項工作執行時間跨度較長，當安裝完所有的發動機風扇葉片時已是清晨08:00，相關負責人根據航線工作交接程序把后續試車測試工作以及發動機振動值配平工作交接白班四中隊完成。

安全是民航業的生命線，維修工作是保障飛機安全的最后一道防線，本次工作在海鷹班組、無損檢測人員、兄弟中隊齊心合作下本著“專業扎實，工作踏實，作風務實”的精神完成了此次葉片潤滑工作，通過嚴格落實嚴俊君經理一直強調的準備到位，手冊閱讀仔細的工作要求，雖然對困難預測有所不足，但也做到了胸有成竹，最終以嚴謹認真、精益求精的態度排除了飛機的不正常故障，保障了公司機隊的絕對安全，在黨的二十大來臨之際為營造良好的航空安全環境貢獻了一份力量。

材價格等我方較為關心的問題。

【班組建設】? 學無止境

航線三中隊海鷹班組班組課堂

自疫情爆發以來，大家紛紛帶上口罩，活動范圍被大大限制，每天人們只能往返于公司學校與住宅之間，曾經車水馬龍的街道也變得冷冷清清。但隨著疫情的逐漸好轉，人們的出行也不再受那么多限制，在家中憋許久人們開始了時隔兩年的出行旅游，而四季如春的云南就是一個旅游度假避暑的好地方，恰逢暑期旅游旺季，來旅游的人就更是數不勝數，再加上民航業逐漸回暖，航班也逐漸多了起來，昆明長水國際機場航班日均800架次，旅客吞吐量日均99670人次，旅客流量的持續攀升和旅客吞吐量的連續登頂讓昆明長水國際機場成為國內第一的熱門機場。

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精益求精·工匠論心

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精益求精·工匠論心

?航班量突然暴漲對于維修人員也是很大的考驗，既要考驗我們在突然增長的航班面前能否臨危不亂，也要考驗我們的專業技能到底扎不扎實有沒有因為疫情而退步，要保障民航的安全生產我們就要“防忙中出錯，防慌中出亂，防閑來麻痹”。所以，我認為機務維修人員也可以稱之為工匠，很多人認為工匠是一種機械重復的工作者，但其實“工匠”意味深遠，代表著精細，嚴謹的將工作做到極致，反思反省，精益求精的精神理念。

? ? ?航線三中隊，海鷹班組本著精益求精，提升個人技能水平，班組綜合素質的態度。在2022年7月10日白班開展了關于CFM56-7B發動機滑油壓力高排故經驗學習與討論的班組課堂。

? ? ?起因是故障監控系統發現B7870飛機左發巡航階段滑油壓力最大為63psid，RD監控發現前一天起左發滑油壓力增加趨勢明顯高于右發，滑油壓力平滑值在56psid左右波動，幾天后滑油壓力下降，又過幾日之后滑油壓力再次上升，滑油壓力一直處于可控范圍之內。

? ? 主講人在課堂上分享著自己的一些工作經驗與排故思路，分析說到滑油系統中，常見的故障是由于滑油滲漏導致滑油壓力低的情況，很少出現滑油壓力高。一般壓力高可能是滑油壓力傳感器故障，如果排除了滑油壓力傳感器故障，極大可能為油路堵塞造成供油壓力上升。且在手冊中明確指出在巡航階段若滑油壓力超過60psi，低于70psi時清潔或更換渦輪框架上的供油管，也說明確實存在堵塞的可能。案例最后的排故結果顯示確實為供油管路內壁油泥附著物脫落導致實際管徑變小，從而導致了壓力上升的情況。

? ? ?通過這次班組課堂，大家看到了自己的不足之處，同時也增長了自己的一些經驗提升了自己的專業技能，這是一次非常好的查缺補漏的學習機會。班組課堂在班組建設中是必不可缺的一環，既能促進大家互相學習，共同進步，也能讓大家在工作上相互幫忙相互扶持形成一個良好的工作環境。

水國際機場成為國內第一的熱門機場。

【班組建設】開展體育活動加強團隊協作

■ 航材計劃室? 求實班組

身體是革命的本錢，良好的體質是開展工作和活動的基礎，維修工程部航材計劃室在開展業務保障工作同時，注重體育鍛煉，積極開展團隊體育活動。

航材計劃室第二次羽毛球活動，于9月27日下午17:20-19：00點在機場賓館綜合體育館如期開展。大家通過熱身，單打練習等準備活動，正式進入比分競技流程。按照羽毛球常規比賽流程，大家按水平均衡組隊，按21分制進行競技。競技中，大家積極跑動，相互配合和協助，為隊伍獲勝全力以赴。近2個小時的比賽活動，大家雖然大汗淋漓，卻神清氣爽，精神百倍。活動結束，大家仍在討論技術改進和協作配合等問題。

航材計劃室求實班組將持續開展類似體育活動，在增強體質的同時，增加團隊協作性和凝聚力，持續促進班組工作開展。

【班組建設】豐富班組生產理論知識，

提高組員業務技能水平

■? PPC? 啟程班組

為了豐富啟程班組生產理論知識，提高組員業務技能水平，9月6日，啟程班組特邀頭號班組結構工程師陳金龍為組員進行凹坑測量相關知識的培訓。課程的培訓內容主要目的是為了讓組員了解凹坑測量的方式方法和怎樣獨立完成凹坑的測量,從而提升業務能力。

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精益求精·工匠論心

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課程培訓分為三個模塊，常用凹坑測量工具的介紹、SRM手冊測量凹坑的方法及圖示、凹坑測量的步驟。

首先，工程師陳金龍給我們介紹了凹坑測量會用到的工具，其中有游標卡尺、深度規、鋼板尺和記號筆，給大家講解了什么情況下分別用什么工具比較合適；接下來再根據SMR手冊給組員展示了凹坑測量的具體方法；最后，使用實際飛機凹坑的圖片給組員講解了一整個測量凹坑的整個步驟，從清潔到標記再到測量長寬深度，以及常規凹坑和特殊凹坑測量的重點及注意事項。

整個過程啟程班組組員們認真聽講，時而做筆記，記下培訓的關鍵點，時而舉手發問，對自己不懂不理解的地方提出了疑問。工程師也耐心一一給出了解答。這樣一次培訓下來，讓啟程班組組員們學習到了凹坑測量的相關知識，看似好像跟啟程班組的工作生產計劃沒什么直接關系，但實際上，學習一定的專業生產理論知識對我們實際的工作有一定的幫助。在我們實際業務工作的時候，就可以評估做凹坑的測量這個過程大概是個什么流程，正常能花費多長時間，這可以幫助我們在做具體工作的時候全面考慮，提前協調，為實際的工作做出了充分的準備。

本次培訓讓啟程班組組員對凹坑測量的相關知識有了一定的了解，豐富了班組的生產理論知識，結合自身工作提高了組員的技能水平。組員所學到的知識使其結合到自身的業務，在今后的工作中可以做到有的放矢。

日日行，不怕千萬里，常常做，不怕千萬事。只有不斷的學習，提升自我，在實際的工作中才能游刃有余，啟程班組的組員們學習不會停止，學習、提升，我們一直在路上。

【班組建設】737 MAX ONS 9.1使用演示交流會

■ 工程技術室? 頭號班組

波音公司為提升機載網絡系統的安全性，于2022年4月25日下發SB 737-46-1029“INFORMATION SYSTEMS - Onboard Network System - Installation of Onboard Network System OS9.1 Software to the Network File Server（信息系統-機載網絡系統-安裝機載網絡系統OS9.1軟件到網絡文件服務器）”，詳細說明了ONS 9.1的安裝方法。軟件的升級將減少現有的問題報告，并提供與現有ONS功能的兼容性；操作軟件（OS）將利用多模型ONS平臺，該平臺集成了許多安全和用戶界面增強功能；與此同時，OS9.1將激活針對ONS硬盤上所有分發軟件的ONS數字簽名檢查，以增強飛機機載軟件的安全性。此功能要求航司使用波音配置項目簽名工具（CSCT）向所有軟件添加簽名證書，并要求航空公司為所有OS9.1系統軟件創建并加載2個之前版本未要求的航司自有軟件簽名安全證書。

為了在較短時間內成功部署服務器、搭建ONS平臺，信息中心何李軍工程師加班加點，在復雜的服務器環境中搭建PKI證書簽發系統，在排查并解決了多重難題后，經過多次服務器刪除、備份、重建，以及數次部署、配置、測試的返工，最終完成了PKI系統部署。

2022年7月28日，為了讓維修工程部更詳細地了解OS9.1軟件的安裝方法，驗證軟件數字簽名，波音駐場代表鄧小禾工程師，以及昆明航信息中心何李軍、陳鳳強工程師特為工程技術室演示軟件安裝的具體步驟和簽名方法。?

首先，鄧小禾工程師介紹了SB 737-46-1029的發布背景、MAX飛機NFS中安裝的6個軟件簽名安全證書，并全面地演示了軟件簽名安全證書獲取、制作的方法。其中，有兩個軟件簽名安全證書的制作方法十分復雜，涉及多個波音網站工具、插件、小程序等。隨之，在鄧小禾工程師的協助下，何李軍工程師詳盡地演示了程序制作的方法和PKI系統的使用流程。最后，在鄧小禾、何李軍工程師詳盡的演示過程中，工程技術室的工程師們共同地進行了安裝機載網絡系統OS9.1軟件到網絡文件服務器的數字簽名驗證工作。

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【班組建設】舉旗定向，維修工程部全面

從嚴迎接黨的二十大

■?航線四中隊? 彩云班組

金秋景盛，國慶佳節來臨之際，為迎接黨的二十大勝利召開，9月22日，在公司總工程師、維修工程部總經理林謖的帶領下，質量經理張偉、生產經理嚴俊君一同來到航線四中隊，對生產一線開展四不兩直監察和座談活動。

當前由于疫情多點擴散，民航業復蘇任重道遠。林總反復強調民航安全保障工作切不可一日松懈，忙時防出錯，閑時防麻痹，工作準備至收尾各環節按規按章嚴格執行。此外，充分利用閑暇時間開展人才培養工作，組織培訓課堂和實操訓練，積極儲備人才。

此次737 MAX機載網絡系統（ONS）更改操作系統軟件介紹與驗證工作，在多方工程師共同的努力下，使昆明航對737 MAX ONS9.1軟件更改的安裝方法有了更深入地了解，為737 MAX ONS9.1軟件的安裝工作提前搭建好了完善的服務器平臺，并為將來執行737 MAX ONS9.1軟件的安裝工作打下了堅實的基礎。

再次感謝何李軍和鄧小禾兩位工程師付出的巨大努力。

各管理干部應找到行之有效的管理方法，并把控到底。工作方面要保持分工明確，責任劃分清楚明晰，不要越位執行工作，既不必搶活，也不可推諉，更不能蠻干。班組長、放行人員作為基層管理和技術層面的第一守門員，除了做好監督和檢查工作外，還要學會抓重點，抓難點，面對困境和挑戰要尋求解決辦法，注重方法論，避免一味向下釋壓帶來的負面情緒和精神內耗。同時，針對放行人員的工作安排，要繼續優化排班方案，留有一定的時間裕度，堅決杜絕顧此失彼的情況出現。

2022年第三季度領導掛鉤系列報道

因本年度公司體檢報告已陸續下發，林總特別提到部門關注員工身體健康狀況，也會為特殊情況的同事提供暢通的反映渠道和充分的人文關懷，鼓勵大家工作之余強身健體，保航空器安全的同時也要保自身身心健康。設備管理室在外場辦公室準備充足的應急藥物并定期進行效期檢查，督促一線后勤保障能力不斷提升。

一代人有一代人的使命，一代人有一代人的長征。我們應直面行業形勢艱難，堅守安全防線，堅持自我提升。守好每一個起落，過好每一個當下，在迎接二十大的曙光中，振奮精神，銳意進取，攜手開啟新征程。

使用流程。最后，在鄧小禾、何李軍工程師詳盡的演示過程中，工程技術室的工程師們共同地進行了安裝機載網絡系統OS9.1軟件到網絡文件服務器的數字簽名驗證工作。

自律自強? ? 關注健康

2022年9月23日，維修工程部生產計劃與控制室啟程班組和結構客艙中隊金剛狼班組進行第三季度掛鉤領導座談。掛鉤領導楊云偉副總裁參加座談會，聽取了大家的意見并對各個班組的工作進行了指導。

會議首先由啟程班組對第三季度的班組建設、例行工作安排、項目性工作和2023年主要工作安排情況進行了匯報。接著由金剛狼班組對第三季度的主要工作成果、B-1329飛機后緣襟翼修理情況和班組成員變動情況進行了匯報。

會議中各班組成員暢所欲言，與領導交流近期工作情況，提出當前面臨的困難和需要解決的問題，包括東航C檢辦公室網絡有待改善、東航C檢航材收費偏高、客艙中隊人員不足調配困難等問題，并咨詢了公司后續MAX復飛計劃、飛機噴漆計劃、公司新場地建設計劃等，楊總一一進行了解答和回復。

楊云偉副總裁聽取了工作匯報后表示，領導干部要認真聽取員工的各項建議或意見，切實落實“我為群眾辦實事”

■? PPC? 啟程班組

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班組座談會是班組建設的重要一環，是“領導干部到班組”的具體落實，有效促進了班組工作的開展。啟程班組和金剛狼班組將繼續嚴格落實班組建設的相關要求，以三實文化為指引，將班組建設持續推進向前。

切實落實“我為群眾辦實事”的要求。強調關心關注員工身體狀況，提醒班組全員要自律自強、加強鍛煉、注意飲食，養成良好的生活習慣。要主動發現風險，完善控制措施，將“吹哨人”的工作要求落實到班組建設里，筑牢安全文化建設。

會議最后嚴俊君經理傾聽班組成員的建議與意見，并進行了相應的記錄與解答，在條件允許的情況下當場解決了部分員工提出的困難，充分體現出作為一個黨員干部有擔當，做實事的態度。

近日，維修工程部生產經理嚴俊君，深入一線，指導辰星班組生產保障工作，關注員工思想動態，確保疫情防控等各項工作落到實處。

嚴俊君經理參加了掛鉤班組的工作例會，聽取了班組第三季度生產小結匯報，了解了班組關于疫情防控和各項文件的學習，并針對近期公司發生差錯案例，3.29事件等相關問題與員工進行討論交流，及時總結經驗排除差錯隱患、攻堅克難。嚴俊君經理還就疫情防控、程序整理修改、員工思想狀態提出具體要求。

嚴俊君經理還與班組員工親切交流，關心他們的生活和工作情況，了解他們的思想狀態，對他們的學習態度和工作作風給予表揚和鼓勵，并叮囑大家做好防暑降溫和個人防護，注重自身健康。

排憂解難? ? 共克時艱

■? 航線一中隊? 辰星班組

領導深入一線維修工作現場紀實

■? 航線二中隊? 朝陽班組

2022年8月24日，維修工程部航線二中隊朝陽班組于外場S123機位進行了2022年第三季度領導干部掛鉤會議。正值中隊當日白班且班組是任務組，除了保障例行航班任務外，一部分人員被安排執行B-1329飛機更換氮氣發生器熱交換器和臭氧轉換器工作。班組已經提前準備好當日要召開領導掛鉤會，原本計劃在外場辦公室召開，但是由于天氣和時間原因，掛鉤領導維修工程部總經理林謖臨時決定會議地點改到B-1329飛機維修現場。

總經理林謖、質量經理張偉考慮到大家開展工作的不易、時間的緊迫，不顧天氣環境惡劣奔赴到長水機場S213機位。總工程師林謖首先視察了工作現場，詢問了維修任務的難點、工作開展進度及部件拆裝思路，并向工作者分享自己的工作經驗，跟大家互動。與此同時，林總強調疫情反復，航班量又開始減少的狀況下，工作作風要更加嚴謹，工作態度不能松懈，為了年底即將接受國航的部分業務，部門已選派了個別中隊骨干去學習A320、A330機型，爭取順利接管好國航的業務。近幾年由于疫情的原因，民航業發展緩慢，我們只有把握機會，把自己的業務范圍增加，我們每個人才有機會向上發展。

隨后班組長孫淼向領導們匯報了本季度班組的人員調整以及分類晉級考試情況；介紹了班組二季度的加分項和扣分項以及三季度班組積分排名等情況，分析了班組加分的來源，加分項的薄弱之地是我們應該著重提升的方面；領導也充分對加減分項目進行評價分析，鼓勵我們要積極發現問題、提出問題，并處理好問題，在不斷解決問題的過程中成就我們自己，提升個人能力。林總表示懲罰不是目的，小問題能留在班組或者中隊就不會上升到部門處理的層面，旨在給大家進行提醒和宣貫，培養一線維修人員的工作習慣，不犯重復性錯誤。此外，領導也提醒我們，東航3.21事件給我們帶來的反思，現在很多小的方面都會抓得很細很嚴，工作需要更加的細致和謹慎，這樣不僅是保證飛機與旅客的安全，也是在保護我們自己。

林總主動詢問班組員工工作上不便利的地方和相關需求，關心我們在機位長時間工作

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■ 航線二中隊? 啟航班組

昆明的9月暑意漸退，秋意漸濃，啟航班組三季度掛鉤領導座談會在9月21號如約而至，為了開好此次座談會，啟航班組掛鉤領導黃曉磊經理特意提前一天在班組群里囑托：“大家都想一下，需要反饋什么盡管提，我來就是幫大家解決問題困難的，班組長可以少講一些，大家多講點！”啟航班組班組長王爭豐也讓大家集思廣益，總結工作中的問題困難，還有不合理不合規的地方，好好地在會上向領導匯報反饋，領導語重心長的囑咐，讓啟航班組全體成員都倍感鼓勵，都認真總結了平時工作中遇到的問題與難處準備在會上向領導匯報。

會議時間定在21日下午兩點，開會之前，黃曉磊經理便早早來到外場辦公室，但因為還有幾位組員在機坪上保障航班，黃經理便耐心等待這幾位組員回到辦公室并體貼的讓他們吃完午飯再開始會議。

會議準時開始后，班組長王爭豐打開了精心準備的PPT，PPT里有全體組員的簡介、七月至九月班組成員的加減分的項目及說明、班組內ETS和危險源識別的情況，班組課堂開展的情況及下季度的工作計劃等內容，王爭豐根據PPT向領導詳細匯報了三季度班組內的人員情況及工作開展情況，并對組員的加減分項目逐條做了分析說明，也向領導匯報了自己工作做的不到位的地方。

如何吃飯的問題，建議如果任務不緊迫的情況下同事們輪流回辦公室吃上熱乎的飯菜。最后領導對我們的工作給予充分的肯定，希望我們以更飽滿的熱情和更細致的工作態度投入到接下來工作中去。

秋日暢談

黃曉磊經理聽完匯報后對全體成員在三季度的工作表示了肯定，但黃經理也特別關注到各個組員的扣分項，逐條對組員的扣分項向當事人進行了詢問和分析點評，針對組員出現的因忘帶外場牌遲到、排班時忘記及時標注風險航班等問題，黃經理總結到“犯錯并不可怕，人都會犯錯，會遺忘，但犯了錯就要及時總結經驗，要留下教訓，以后就要多個心眼不要犯相同的錯誤，最重要的是不能故意犯錯，不要犯作風問題上的錯，明知不可為而為之的錯誤是不能接受的。”對于放行檢查發現組內新上崗的員工在做深航的航后時沒有在工卡上標注飛行小時的問題，黃經理在確認當事人是第一次做深航的航后后，沒有對當事人提出批評，而是從組織系統的方面分析了這個事件，黃經理說：“我們的機務維修工作是比較特殊的，各種要求和規章確實很多，每天進行的工作不論大活小活總有人是從沒干過的，是第一次干，那么我們組內要對每項工作的風險點要總結，要發現風險源，深航的航后干過的人肯定不少，那么深航工卡與昆航工卡的區別就應該總結出來，在組內宣貫，對沒干過的人強調下風險點，我們做風險源識別不是以加分為目的，日常例行工作中的風險源也應該仔細識別，并結合班組課堂和班后會進行總結宣貫，每個人每天工作中發現了哪個地方哪個步驟容易出錯都要在班后會上及時的講出來，為沒干過這個活的人提個醒，避免踩坑”，領導分析問題直指要害，從組織原因上分析總結的一席話讓組員們豁然開朗，切實有效的指出了一個老帶新、傳幫帶的方法，通過這個方法，可以大大減少新員工要走的彎路，避免了組員們出現重復踩坑的情況。

分析完問題后，黃曉磊經理對大家說“現在到了反饋問題的時間，工作中所有的問題和困難都可以提，我都會為大家盡力解決”，組員們都開始踴躍發言，氣氛一下子熱烈起來，培訓管理員趙德貴提出有些培訓只在郵件里通知，沒有在釘釘群里通知，導致無法第一時間通知組員進行培訓，黃經理耐心解釋道有些公司級甚至深航級的培訓確實會出現這種情況，這是因為維修的培訓部也是通過郵件知曉這些培訓的，針對此類培訓以后培訓部接到通知也會第一時間在釘釘群通知。組員楊濟舟提出了一些關于新版機型簽署OJT的疑問，黃經理也耐心作了解答，其他組員也各自提出了一些問題和困難，例如工具小車和外場車輛保障方面的問題，黃經理都耐心傾聽并做了解釋然后給出了解決方案。

最后黃曉磊經理總結說“各位提出的問題和反饋的情況我都已經清楚，我能解決都會解決，我解決不了的會向上面的領導反饋，請大家相信，維修工程部以林總為核心的領導們都是真心實意想為一線員工解決困難和問題的，我們所有人都希望維修工程部越來也好！”會議在一片熱烈掌聲中結束。

通過這次會議，啟航班組系統的總結出了組內的問題，明確了以后的工作方法、工作重心，凝聚了團隊，感受到了領導們對我們一線員工的重視，啟航班組全體成員衷心感謝領導能在百忙之中抽出時間來與我們開一場高質量的、富有成效的座談會，有維修工程部

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■ 維修工程部? 質量控制室

2022年9月12日，本是中秋假期的最后一天。清晨MCC急促的電話聲“B-1329飛機鳥擊需要渦流探傷”，打碎了節假日的平靜，將“老胡工作室”的涂昊工程師喚來了機坪。在將輪艙蓋板進行渦流檢測之后，涂昊本著嚴謹細致的工作態度，對后緣襟翼的鳥擊凹坑區也進行了渦流探傷，并將信息及時通知了工程和MCC。

的領導們做我們的堅強后盾，今后我們將以更飽滿的熱情，更充沛的精力，更投入的姿態投入到每一天的工作中！

黨旗引領促安全，凝心聚力保生產

轄區兄弟單位需求超聲設備，在轄區內尋件無果的情況下，經過多方問詢，最終聯系到深航獲取了滿足要求的儀器。超聲設備到達昆明之后，為了不耽誤修理進度，工作室牽頭人胡續軍組織超聲人員提前熟悉儀器，調試參數，為后續的探傷工作打下了堅實的基礎。

維修工程部“老胡工作室”B-1329飛機探傷側記

后緣襟翼蒙皮之下，是復合材料，在前期探傷的基礎上，為了進一步探明損傷區域，更好的實施修復，工作室當晚決定使用超聲技術對復合材料進行探傷，以便確定最終的損傷區域，不讓隱患上天。經過工作室胡續軍、劉曉藝兩位工程師對手

冊的評估，發現該項工作存在現有超聲設備不適用、參考試塊無庫存、工作項目不熟悉等諸多困難。面對急難險重任務，工作室全體人員毫不退縮，分工協作，從“人、機、料、法、環”五個方面連夜核實工作所需設備、航材、參考資料等。劉曉藝負責核實試塊并將結果通知航材同事；胡續軍聯系云南轄區兄弟單位需求超聲設備，在轄區內尋件無果的情況下，經過多方問詢，最終聯系到深航獲取了滿足要求的儀器。超聲設備到達昆明之后，為了不耽誤修理進度，工作室牽頭人胡續軍組織超聲人員提前熟悉儀器，調試參數，為后續的探傷工作打下了堅實的基礎。

后緣襟翼的修復工作需要用到超聲和渦流兩種檢測方法，其中的復合材料探傷是昆明航近幾年來從未遇到的工作。面對陌生的工作項目，工作室青年黨員羅晗工程師主動請纓，第一時間表示可負責此次急難險重的排故工作，因其7月取得了超聲2級證書，在實操考試中遇到過復合材料分層的情況，對此類檢測方法更加熟悉，遂主動擔當作為。工作室另一名入黨積極分子劉曉藝也主動請戰參加此次探傷工作，她表示從寫下入黨申請書的那天起，就應當在實踐中接受考驗。工作室最終將這項工作交由羅晗、劉曉藝兩位同志協作完成。

在隨后的5天里，兩名同志4次進場，克服了陌生儀器的不適，暴雨天氣的干擾，與金工密切配合，本著精益求精的工作追求，嚴格按照手冊標準施工，確保施工質量，對損傷部位和修理后的部位進行探傷，圓滿地保障了B-1329飛機后緣襟翼的修復工作順利完成。

一個黨員就是一面旗幟。此次探傷工作，真真正正做到了將黨旗插在了第一線，把共產黨員迎難而上的光榮傳統展現的淋漓盡致。同時“老胡工作室”的工程師作為機務工作者踐行了“專業扎實、工作踏實、作風務實”的“三實”精神和“精益求精，工匠問心”的工匠精神，用自己的實際行動詮釋著民航人最美的風采。

加強機務作風建設打造民航維修尖兵

記啟航班組8月黨建活動

■ 航線二中隊? 啟航班組

所謂作風，指的是人在思想、工作、生活上表現出來的態度和行為，而機務作風，也就是通過對幾代民航機務人的經驗教訓的總結出來的32個字“實事求是,認真負責；嚴格要求,遵章守紀；迅速準確,細致周到；團結協作,刻苦耐勞。”這32個字雖然簡單，但它的背后是無數血的教訓，也是無數默默無聞、甘于奉獻的優秀機務人身上的縮影。

每個行業都有自己的準則，作為老師，要以傳道授業解惑為樂；作為醫生，要以救死扶傷為己任；作為軍人，要以永遠忠誠、服從命令為天職。而作為令我自豪的機務的一份子，我認為，機務人要始終以機務作風為自己的行為準則。

良好的機務作風對于機務維修工作有著重要的意義，對于提供高品質的維修服務，保障飛行安全有著重要作用。機務工作的特殊性決定了必須開展機務作風建設，因為哪怕是一次不認真的工作、一次錯誤的程序甚至是一顆小小的螺栓，出現在了錯誤的地方，都有可能造成嚴重的后果。所以加強機務作風建設對于機務人來講，甚至比技術成長更為重要和關鍵，因為它是一切工作的基石和保障。

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對于一線機務來講，對機務作風最熟悉的莫過于“三老四嚴”精神，即“要當老實人，說老實話，辦老實事；對待工作，要有嚴格的要求，嚴密的組織，嚴肅的態度，嚴明的紀律”。其實很多人不知道，在機務行業廣泛熟知的“三老四嚴”精神來自于上世紀60年代的大慶油田，是大慶精神、鐵人精神的重要組成部分,是老一輩中國工人之魂的代表，而后完美得運用到了機務維修工作中，這樸素的思想深深影響了幾代民航機務人,培養了眾多任勞任怨、兢兢業業、甘于奉獻的機務人，這是屬于機務行業的寶貴財富，一群優秀的恪守嚴格職業素養的老師傅。在我身邊也存在著一批傳承著寶貴維修經驗和優秀機務作風的老師傅們，他們有的一輩子工作在一線，很多瑣碎的工作像裝螺絲、打保險等已經做了無數次，但每一次他們都不放松對自己的要求，如教科書般工整的固定保險為后輩樹立了嚴格要求的典范。老師傅們對于規章程序的執著，錐桶的擺放、輪擋的正確位置，這些很小的細節讓他們總是反復強調，以身作則，生動得詮釋了“無規矩不成方圓”的含義。

而隨著科技的日新月異，飛機可靠性越來越好，維護方法逐漸清晰明確，維修工具設備越來越現代化，更多的80后成為了機務隊伍里的中堅力量，越來越多的90后參與到機務維修工作當中，身上滿是青春、熱血、靈活、隨性的特性。有些人不禁擔憂，這些優秀的機務作風、好的機務傳統怕是會失傳了吧。存在這種擔憂不無道理，我身邊的一些同事，有的工作不積極，朝三暮四，把機務當做自己的謀生手段而已，而非為之奮斗的事業。有的散漫隨性，不重視安全規章，更加不注重自身工作安全，忘帶安全帽，老師傅三番五次提醒高空作業佩戴安全帶，有時竟然會忘記。有的出現工作失誤，存在僥幸心理，隱瞞隱患等等，發生在這些人身上的問題，我認為統統可以歸結為優秀的機務作風缺失。同樣是年輕一代，有的人既青春熱血，又甘愿奉獻，腳踏實地得面對工作，既有年輕人該有的靈

一群快樂的人，一起干一件快樂的事

航線二中隊開展戶外團建活動

■ 航線二中隊

一次不認真的工作、一次錯誤的程序甚至是一顆小小的螺栓，出現在了錯誤的地方，都有可能造成嚴重的后果。所以加強機務作風建設對于機務人來講，甚至比技術成長更為重要和關鍵，因為它是一切工作的基石和保障。

活干練，又能很好的運用到工作中去，成了排故能手，“金點子王”。這些人身上都能看到“實事求是,認真負責。嚴格要求,遵章守紀。迅速準確,細致周到。團結協作,刻苦耐勞。”的特質，這正是優秀機務作風的傳承。我認為在一線機務維修單位應更加重視機務作風，尤其對于青年一代，既不能放任自由，也不能抱著求全責備的心態。只是需要將這種優秀的機務作風春風化雨般得傳承。我認為有以下幾個方法：

首先，，要統一思想，嚴格重視優秀機務作風的重要性，將其作為工作重點，對自身和各級領導干部的工作作風首先嚴格要求，“律人先要律己”，在全單位宣傳優秀機務作風的先進事跡，樹立學習典范，使廣大員工認識到單位對于優秀機務作風傳承的重視。尤其向機務年輕一代傳達，是否具有優秀機務作風是員工考核的重要標準。

其次，制度規范建設是管理的一個方面，部門精神、氛圍的營造也是工作的重點，在部門內樹立學習榜樣，樹立有著優秀機務作風老師傅的權威，影響周圍的人。同時，應該更多得關注部門員工的思想動態，針對不同情況，運用不用方法，將問題解決在搖籃之中，保證每一名員工都認識到自己身上肩負的責任，做到愛崗敬業，認真負責。好的工作氛圍會影響一個人，所以營造一個和諧、積極、健康的部門工作氛圍有助于優秀機務作風的建設。

最后，我們的工作容不得馬虎、放縱。機務維修工作不是和尚敲鐘，當我們處在工作崗位上時，對飛機進行檢修時，要真正做到實事求是,認真負責。面對工作中的安全程序，流程規章要嚴格要求,遵章守紀。當飛機出現故障，需要我們挺身而出，我們要做到迅速準確,細致周到。而無論我們面對多么惡劣的環境、復雜的維修過程，都要做到團結協作,刻苦耐勞。這些點點滴滴恰恰匯聚成了一份精神，一種能量，叫做優秀機務作風。

在時代的洪流之中，傳承這個詞愈發顯得珍貴。前人的經驗教訓，優秀的工作傳統和工作作風，需要我們小心翼翼得呵護和繼承。這種優秀的工作精神大過了一切工作技巧、工作手法。一定要把這種優秀的機務工作作風傳承下去并發揚光大，如火炬一般，傳遞給每一位機務人。

2022年8月10日，航線二中隊在中隊長嚴斌、金玉輝的組織下于昆明二龍湖民俗生態園區開展團建活動，本著“快樂上班，快樂生活”的原則，二中隊全體員工積極參與到戶外拓展游戲中，游戲設置新穎、有趣，天氣雖然炎熱，可大家熱情不減，仍傾盡全力、奮勇爭先。

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細化繞機指南，班組在行動

晴天班組新版繞機指南培訓紀實

■ 航線四中隊? 晴天班組

爭先。

破冰過后，二中隊全員以班組為單位成立4支代表隊，分別：星空、朝陽、翔翼、啟航，教練要求在10分鐘的時間內，我們要完成隊伍旗幟LOGO的繪制、口號的擬定及隊員造型的設計，每支代表隊隨即投入到自身隊伍的任務中，緊鑼密鼓地完成每一個模塊，集思廣益。10分鐘后，每支隊伍輪流展現自己的鮮艷的旗幟、響亮的口號，從他們獨特的造型中可以看到隊員的朝氣蓬勃、意氣風發，更能看到昆明航年輕人的協作與激情。

拓展游戲進行的如火如荼，在教練的有序組織下，我們又陸續進行了麻將競猜、蒙面快打、解手鏈等團隊游戲，代表隊之間進行激烈的角逐，表現優秀的隊伍就會獲得更高的積分。游戲過程中，我們看到隊員之間的團結和凝聚，也看到隊員為團隊贏取積分的那份付出與獻上，這不是一次簡單的團建活動，更像是一場精彩紛呈的競技。

拓展游戲開始由帶教教練向大家交代一些基本的站隊方式以及回復口號，調整全員精神狀態。全員參與的第一個游戲名叫“大樹與松鼠”，以三個人為單位，二人扮大樹，一人扮松鼠，當教練喊不同的口令時，相應的大樹或松鼠就要移動、重組，而落單的人就要接受懲罰。這個破冰游戲很快讓同事們進入狀態，點燃了大伙參與游戲的熱情。

時間飛逝，轉眼間，拓展游戲接近尾聲，四支代表隊成功完成了所有挑戰，大家坐成一圈，享受運動過后那短暫的靜謐時光。在教練的提議下，每支隊伍派出一名代表隊員發表拓展游戲中團隊存在的問題，教練引導大家去正視問題、敢于擔當，游戲亦是職場，我們不是一個人在戰斗，我們是一個團隊。最后，中隊長嚴斌做活動總結，他很高興看到兄弟們能夠全身心地投入到拓展游戲中，這是一次有意義的團建活動，希望大家可以把游戲時那份團結協作的精神帶到工作當中去，努力工作，實現自我價值。

是的，機務維修不是一份簡單的工作，以保障安全為前提，也承載了某種程度的辛苦，但不斷提升技術能力、無止境的學習也使這份工作彰顯著獨特的魅力，在努力中我們收獲快樂。一群快樂的人，一起干一件快樂的事，何等幸運，至此，航線二中隊戶外團建活動圓滿結束。

9月28日晚，航線四中隊當值夜班。后半夜結束了班組工作的晴天班組由培訓管理員朱晨帶隊在近機位的機坪上開始了繞機指南機下部分的實操培訓。

這已經是繼繞機指南改版之后，晴天班組的第二次全員培訓了，因局方對維修例行工作的要求更為細化，加之各組都新上崗了一批機械員，重新培訓繞機指南是必然選擇。而選擇實地實操這種“看得見，摸得著”的培訓模式更有助于人員對培訓內容的接收，培訓成果比大家坐在辦公室好了不止一星半點。

繞機指南將航后工卡中的每一項都做了詳細解釋，分為了五個部分：機下的機身部分，發動機部分，起落架部分，機上的駕駛艙和客艙部分。本個夜班僅培訓機下的三個部分，

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《追憶似水年華》第一卷讀后感

晴天班組新版繞機指南培訓紀實

■ 航線四中隊奇跡班組

分，培訓管理員帶領大家先繞著飛機講解各大部分的繞機要求如雷達罩，機身，貨艙等一些工卡上沒有注明的隱藏要求，然后繞回來再細化到起落架和發動機，大家在一起學習的過程中逐漸發現，平時繞機的時候的確錯過了一些很“有意思”的重要細節，比如說貨艙里面的油漆噴涂字跡是不可以有缺失的，比如說主起落架剎車后方的金屬桿與剎車的連接處的墊片安裝位置繞機時也需要檢查是否位置裝錯，局方年檢曾發現過這個問題......

總之，通過這次的學習大家又意識到了一些平時繞機時的錯漏之處，不由得學心大起，時而全神貫注的聽，時而指著部位七嘴八舌的討論，一場單方面的講解會儼然變成了討論大會，之后連路過檢查工作的中隊長也加入進來為大家分享一些他多年繞機時總結下來的一些經驗和技巧。所有人都收獲頗豐，完全忘記了時間似乎已經過了許久。經過這次的學習，大家對本就熟悉的繞機操作變得更加得心應手了。機務工作是重復性很強甚至可以說是枯燥無味的，但不斷的學習會讓我們發現工作中的新樂趣，不斷完善自己。

追憶似水年華是法國作家普魯斯特成于二十世紀后期的煌煌巨著，用意識流的手法追憶了作者的生平，抒發對往事的無限感概。全書共計七卷二百余萬字，浩浩湯湯，其文辭之深奧，用詞之奇特，寫作技巧之高超，堪稱法語文學的巔峰代表作之一。對后世的影響長遠而深刻，后世對其的研究同樣是浩如煙海，不可計數。有次和朋友去湖邊野餐，我在吊床上吹著湖風讀書，那天時光正好，有家人朋友在身旁，如此的相聚一刻，應該就是普魯斯特追憶似水年華的理由了。

讀完了第一卷，《追憶似水年華》就如同它意識流的寫作手法一般，給我的感受也是散漫且不連續的碎片，我提取了幾個頭腦中的印象碎片加以串聯梳理，算是對于第一卷觀感的分享。

過往塑造了我們的今天

正如同《1984》中的口號一般，誰能決定現在，誰便可以決定未來，誰可以決定歷史，誰便可以決定現在。我們的當下是由過往的每一份經歷，每一個選擇來決定的。曾聽過一個說法：世界上所有的一切，在宇宙大爆炸的瞬間便已注定，我們沒有辦法預知未來，但并不意味著未來是由我們所選擇的。倘若當真如此，一切都是注定，那我們的努力等于徒勞，這始終不是一件令人愉悅的事情。但轉念一想，倒也不是如此，因為

我們無法預見未來，那么我們依然擁有自由意志，當下的每一個選擇依然可以在未來開花結果。我相信今天多記幾個單詞，多翻看幾頁手冊，多和前輩請教幾個問題，那么長此以往，我也可以成為一名獨當一面的機務。就像蝴蝶效應一般，此刻努力多煽動幾下翅膀，往后的某一天里也許會有驚人的成長。?

真正有價值的東西經得起時間的考驗

本書的作者普魯斯特筆耕不綴，在床榻間回憶了往昔的點點滴滴，有少年時期愛情的青澀，也有鄉下老宅里食物的玲瑯。然往事隨風，最終縈繞在作者心間，流淌于作者筆下的不過那么五六件事，其余的諸多追憶都是圍繞這幾個主線穿梭交織，被作者用跳動的筆觸娓娓道來。是啊，那些真正讓人覺得溫暖，覺

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勇敢應該是要努力追求的品德

作者有一般人少有的細膩和溫柔，他在書中描寫了他年少時期因自卑敏感而錯過的愛情，我有時候在想要是當初作者勇敢一點點，會不會作者就此迎來不一樣的人生，他會和那個像是夏天的繡球花一樣的女孩結婚，在巴黎做一份收入尚可且體面的工作，周末一起回鄉下的大宅子，自己采摘樹莓烘焙蛋糕。不知道再給普魯斯特一個機會他自己會怎么選，是和自己喜歡的人攜手共度余生還是選擇成為一個流芳千古的作家。回憶，就是一個人把過往的旅途在頭腦中再走一遍，總是透露著一點點孤獨，多一個人陪伴總是好的，哪怕只是在記憶里。

《追憶似水年華》用詞精巧天馬行空，讀完之后回味綿長，讓人可以在很長一段時間里回味起書中的小小細節，產生些新的感悟。這應該就是閱讀帶來的樂趣。

藝術欣賞

中華名畫? |?仿巨然晴峰圖

▲現代? 張大千《仿巨然晴峰圖》該作尺寸為168.5×85cm

作者介紹

張大千（Chang Dai-Chien，1899年5月10日—1983年4月2日），原名正權，后改名爰，字季爰，號大千，別號大千居士、下里港人，齋名大風堂。四川內江人，祖籍廣東省番禺，1899年5月10日出生于四川省內江市中區城郊安良里的一個書香門第的家庭，中國潑墨畫家，書法家。

20 世紀50年代，張大千游歷世界，獲得巨大的國際聲譽，被西方藝壇贊為"東方之筆"，又被稱為“臨摹天下名畫最多的畫家”。

他與二哥張善子昆仲創立"大風堂派"，是二十世紀中國畫壇最具傳奇色彩的潑墨畫工。特別在山水畫方面卓有成就。后旅居海外，畫風工寫結合，重彩、水墨融為一體，尤其是潑墨與潑彩，開創了新的藝術風格，因其詩、書、畫與齊白石、溥心畬齊名，故又并稱為"南張北齊"和"南張北溥"，名號多如牛毛。與黃君璧、溥心畬以"渡海三家"齊名。二十多歲便蓄著一把大胡子，成為張大千日后的特有標志。?

他曾與齊白石、徐悲鴻、黃君璧、黃賓虹、溥儒、郎靜山等及西班牙抽象派畫家畢加索交游切磋。

得喜悅，覺得有價值的事情不會隨著時間而褪色，所有的記憶似乎都是為了記住它們而存在。就像高瓴資本的張磊寫的《價值》，張磊在書中所展現的并不是他異于常人的投資技巧和戰略眼光，而是他所秉承的投資理念，即追求事物的長遠價值，而非一朝一夕的得失。高屋建瓴，銀壺泄汞，那些有價值的的東西，例如知識、感情只會隨著時間的流逝越發顯得通透和厚重。當然，并非每個人的追求都是知識或者信仰之類，每個人都有自己的價值取向。于我而言，我所認可的價值是全家人喜樂康健，工作順順利利，還要精益求精。等我老了，追憶過往年華，那么和家人一起的時光，與朋友相聚的一刻，還有每次負責的飛機平穩放行安全著陸，都將會是我的主線。

▲張大千肖像（1899年-1983年）

是二十世紀中國畫壇最具傳奇色彩的潑墨畫工。特別在山水畫方面卓有成就。后旅居海外，畫風工寫結合，重彩、水墨融為一體，尤其是潑墨與潑彩，開創了新的藝術風格，因其詩、書、畫與齊白石、溥心畬齊名，故又并稱為"南張北齊"和"南張北溥"，名號多如牛毛。與黃君璧、溥心畬以"渡海三家"齊名。二十多歲便蓄著一把大胡子，成為張大千日后的特有標志。?

他曾與齊白石、徐悲鴻、黃君璧、黃賓虹、溥儒、郎靜山等及西班牙抽象派畫家畢加索交游切磋。

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他曾與齊白石、徐悲鴻、黃君璧、黃賓虹、溥儒、郎靜山等及西班牙抽象派畫家畢加索交游切磋。

一體，尤其是潑墨與潑彩，開創了新的藝術風格，因其詩、書、畫與齊白石、溥心畬齊名，故又并稱為"南張北齊"和"南張北溥"，名號多如牛毛。與黃君璧、溥心畬以"渡海三家"齊名。二十多歲便蓄著一把大胡子，成為張大千日后的特有標志。

人物評價

張大千是全能型書畫家，其創作達“包眾體之長，兼南北二宗之富麗”，集文人畫、作家畫、宮廷畫和民間藝術為一體。于中國畫人物、山水、花鳥、魚蟲、走獸，工筆、無所不能，無一不精。詩文真率豪放，書法勁拔飄逸、外柔內剛、獨具風采。?

張大千是二十世紀中國畫壇最具傳奇色彩的國畫大師，無論是繪畫、書法、篆刻、詩詞都無所不通。早期專心研習古人書畫，特別在山水畫方面卓有成就。后旅居海外，畫風工寫結合，重彩、水墨融為一體，尤其是潑墨與潑彩，開創了新的藝術風格。他的治學方法，值得那些試圖從傳統走向現代的畫家們借鑒。?

在20世紀的中國畫家中，張大千無疑是其中的佼佼者，畫意境清麗雅逸。“他才力、學養過人，于山水、人物、花卉、仕女、翎毛無所不擅，特別是在山水畫方面具有特殊的貢獻：他和當時許多畫家擔負起對清初盛行的正統派復興的責任，也就是繼承了唐、宋、元畫家的傳統，使得自乾隆之后衰弱的正統派得到中興。

作品介紹

?張大千《仿巨然晴峰圖》乃20世紀四十年代中后期所作，曾見于《名家翰墨·張大千前期山水畫特集》。所畫之精絕繁復，可使巨然束手，山樵避席，堪稱20世紀四十年代張大千進入藝術成熟期后極其稀見的銘心極品。筆者當年雖僅憑印刷品遙想原作風采，卻久久不能忘懷，時時見于夢寐，而今得遇原跡，豈不令人驚喜而狂？

　　張大千畫神通廣大的“七十二般變化”已屢屢見諸文字，而他善借古畫章法布局的軀殼自出機杼的“翻身作怪”，乃其五十歲前創作的慣例，也成為人們津津樂道的佳話。此皆不消筆者饒舌，這里要說明的是，此件《仿巨然晴峰圖》，乃正是張氏明修棧道、暗度陳倉、似古實新、融古開今的極具代表性的杰作。

　　此畫雖說仿巨然，實質卻是對一件元代佚名山水畫的“借尸還魂”。該畫大約五尺整紙，名《萬山積雪圖》，今藏無錫市博物館，明人沈石田曾有臨本。圖畫蒼山負雪，明燭天南，山重水復，萬籟俱寂，系李郭派后學所為。按黃公望《山水訣》可知，元季此派畫家甚多，足與董巨派分庭抗禮，知名者若朱澤民、唐子華、姚廷美、曹云西，佚名者則不計其數。

　　 20世紀三十年代至四十年代，烽火遍中國，亂世中大量清宮舊藏如宋元古畫等因溥儀盜賣而星散各地，即后人所稱的“東北貨”，目前已成國內幾大重要博物館收藏上古繪畫的立身根本。在這場國寶的浩劫里，張大千卻因禍得福，成就了自己煙云過眼的一段佳話。在這一時期內，除購得《韓熙載夜宴圖》、《瀟湘圖》等“東北貨”中的極品，張大千寓目過手的宋元名跡亦不可勝數，上述元人《萬山積雪》同樣應是在此一時期內為其所見。在張大千寓目的重要古畫中，《萬山積雪圖》算不得上品，但張大千的過人之處，在每能于平凡中咀嚼出精髓，進而化腐朽為神奇。《萬山積雪圖》筆墨稍嫌刻板是其短，但盡寫山重水復，畫面氣象萬千卻是其長。張大千正是以此作為自己借古開新的契機，參用巨然、王蒙的筆法，寫就了此幅似古實新的《晴峰圖》。

　　張大千此圖仿巨然，首先是指運用了巨然擅長的長披麻筆法。如前所述，《萬山積雪圖》屬李郭派遺風，李郭派山水主要是以中側鋒相結合的拖泥帶水法皴寫，墨法以濕潤見長。而巨然的長披麻皴（多畫絹本）雖亦以清潤為尚，但卻以中鋒直為主。以圓筆中鋒易側筆劈斫，即張大千此圖以古開新的變招所在。由于紙的吸水性會令水墨產生燥潤對比感，易造成畫面的蒼茫滋潤，于紙上作長披麻開啟了元人水墨山水的先河。

　　值得一提的是此圖中獨特的畫水之法。勢若游絲的描水之法，實質是從張大千于20世紀四十年代收藏的另一件上古名跡——劉道士《湖山清曉圖》中脫化而來。當時《湖山清曉圖》被人們認為是巨然所作，然而不久以后，張大千卻以其過人的鑒力與胸襟將此圖作者更名為五代建康畫家——劉道士。

　　張大千之所以將作者由“巨然”易作“劉道士”，從表面上看是根據畫面右下方的一名道士。按史料記載，劉道士“工佛道鬼神，落筆遒怪，尤善山水，師董源，與巨然同時，畫亦同。但劉畫道士在左，巨然則以僧在左。以此為別”。《湖山清曉圖》畫法與巨然傳世作品有相似處，如皴筆與林木、屋木造型，但亦有相別處，如山體扭曲及游絲式的水紋，張大千在收藏與研究此畫的過程中顯然敏銳地感覺到了這些異同。故他看似是根據古人所稱道士與僧人的不同，更重要的卻是因為此圖與巨然畫風極其接近而又有不同才斷定圖的作者當為“劉道士”。張大千眼力超群，胸襟更遠非常人所及。劉道士與巨然的名聲與影響相去甚遠，雖然此圖是否為劉道士真筆還有研究的空間，但大千勇于較真，勇于將自己藏品的名氣以大易小，其氣度不同凡響。

　　如前所述，張大千創作這本《晴峰圖》是在20世紀四十年代中期，那時他尚認為《湖山清曉圖》乃巨然真筆，故《晴峰圖》在吸收畫水之法后自然稱之“仿巨然”。對比《晴峰圖》與《湖山清曉圖》的水法，兩者的淵源關系一目了然，《晴峰圖》水法比《湖山清曉圖》更顯靈動飄逸，一派張大千本色，這也正是張大千師法古人，青出于藍而勝于藍之處。張大千后來以學自《湖山清曉圖》水法創作的佳作傳世仍有不少，此種畫水之法后來甚至影響了謝稚柳，畫水之法與水岸邊屋舍船只的造型同樣淵源于上述劉道士的《湖山清曉圖》。

　　總而論之，張大千的這件《晴峰圖》，是借元人《萬山積雪圖》的構圖章法，融以巨然長披麻筆法與劉道士《湖山清曉圖》水法并兼有元人筆墨遺趣，“集其大成，自出機杼”，入古開今、借古開新的極具代表性的大幅杰作，足稱張大千銘心極品。

　　另需說明的是，張大千創造性地借《萬山積雪圖》開《晴峰圖》新境的舉動，令畫壇一時借《萬山積雪圖》之圖進行再創作的做法幾成風尚，由此造就了一批傳世山水畫佳作。此一如當年吳湖帆一本以古開新的《峒關蒲雪圖》，引發了陸儼少、劉海粟、胡若思等爭先恐后以《峒關》母題進行再創作的盛況。

　　從張大千在丙戌年（1946年）重陽后一日的第二次題跋來看，這件“一等紙墨”、“心手雙暢”的作品令他十分滿意，“不可多得”。康熙內府花邊羅紋紙極珍罕，僅次于宋紙。以御府所用上等徽墨，墨潤有光，蕓香沁人，歷經七十年時空歲月后依然潤澤如初。

不計其數。

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吳冠中（1919-2010），江蘇宜興人，當代著名畫家、油畫家、美術教育家。油畫代表作品有《長江三峽》、《北國風光》、《小鳥天堂》、《黃山松》、《魯迅的故鄉》等。個人文集有《吳冠中談藝集》《吳冠中散文選》《美丑緣》等十余種。

2010年6月25日23時57分，吳冠中先生因病醫治無效，在北京醫院逝世，享年91歲。

2016年4月4日，吳冠中油畫《周莊》以2.36億港元成交，刷新中國油畫拍賣紀錄。2019年6月2日，吳冠中水墨畫《獅子林》以逾1.4億元價格成交。

▲吳冠中?畫像

山清曉圖》更顯靈動飄逸，一派張大千本色，這也正是張大千師法古人，青出于藍而勝于藍之處。張大千后來以學自《湖山清曉圖》水法創作的佳作傳世仍有不少，此種畫水之法后來甚至影響了謝稚柳，畫水之法與水岸邊屋舍船只的造型同樣淵源于上述劉道士的《湖山清曉圖》。

?從張大千在丙戌年（1946年）重陽后一日的第二次題跋來看，這件“一等紙墨”、“心手雙暢”的作品令他十分滿意，“不可多得”。康熙內府花邊羅紋紙極珍罕，僅次于宋紙。以御府所用上等徽墨，墨潤有光，蕓香沁人，歷經七十年時空歲月后依然潤澤如初。

中國名畫? |? 江帆樓閣圖

▲現代? 吳冠中《江南水鄉》水墨畫

作者介紹

人物軼事

折疊淡泊與專注

在吳冠中先生眼里，藝術市場受到人際關系、利益包裝、經濟沉浮等人們無法回避的因素影響。莊子曾謂“凡外重者內拙”。吳冠中則如是說：藝術是自然形成的，時代一定會有真誠的挽留和無情的淘汰。藝術市場是一面鏡子。但上帝只會關照一心去創作的畫家，而不是光照鏡子的人。智者所見略同

吳冠中則如是說：藝術是自然形成的，時代一定會有真誠的挽留和無情的淘汰。藝術市場是一面鏡子。但上帝只會關照一心去創作的畫家，而不是光照鏡子的人。智者所見略同。

折疊關于“筆墨”

吳冠中：這個觀點太陳舊了。我的意思是第一不能離開畫面，脫離了畫面，單獨的線條、顏色都是零。筆墨不是程式化的東西。

折疊一以貫之

1991年9月，吳冠中整理家中藏畫時，將不滿意的幾百幅作品全部毀掉，此番被海外人士稱為“燒豪華房子”的毀畫行動，目的只有一個：保留讓明天的行家挑不出毛病的畫！不久，筆者便親身領略了吳冠中的認真勁兒。1993年初，人民日報海外版、解放軍報與香港東方藝術中心聯合舉辦“東方杯”國際水墨畫大賽，邀請吳冠中評委會主任。評獎的當天上午，七十多歲的吳先生準時來到人民日報社，穿一身休閑的西服，腳著運動鞋。

第一輪，淘汰不佳的作品。禮堂四壁掛滿畫作，有的只能放在地上。粗劣不堪的作品自然遭淘汰，但形式不錯的也會有同樣的命運。每每見到模仿評委畫風的作品，評委們都會會心一笑：拿下！所有模仿作品一概落選。模仿妨礙藝術家的真情流露。擔任評委會主任的吳冠中給大賽的題詞是：“自家真情，勿效東施。”

第二輪，評一、二、三等獎及優秀

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吳冠中從早年秀麗的江南風景到晚年的抽象線條，用最簡單的點、線、面、色之間富有節奏和韻律的形式架構，畫面洋溢著濃郁的中國文化詩情和神韻。作為生于江南，長于水鄉的畫家，吳冠中對江南水鄉有著濃厚的深情。正因為有著如此深刻的情懷，使他筆下的水鄉流露出情真意切的雅致與領袖。

描繪江南水鄉是吳冠中作品中最具代表性的和最典型的題材。這幅作品以寥寥幾筆勾畫了江南水鄉安寧，白墻黑瓦莊嚴靜謐，盤旋在屋頂的燕子給畫面注入了一絲活潑，增添了動感。

作品充分體現了“點線面，黑白灰，紅黃綠”的吳家作坊風格。吳冠中用繪畫形式中抽象的結構美去營造自己作品的意境，他捉住了江邊村莊安靜空幽的意蘊賦予了其獨特的抽象藝術語言，產生強烈的視覺美感。

吳冠中用純熟的繪畫技法，柔和的色調將江南水鄉的春光乍泄景色展現于筆墨丹青之

作品介紹

獎。吳先生認真地審視每一幅作品，遠看近觀，有時屈膝下蹲審視作品，不時在小本子上認真記錄，整整忙碌了一整天。

1993年11月，74歲的吳冠中狀告兩家拍賣公司拍賣假冒他名義的偽作《毛澤東炮打司令部》侵權，要求對方停止侵害、消除影響、公開賠禮道歉，同時賠償經濟損失。最終，吳冠中勝訴。“騙得了今天的人，騙不了明天的人，”吳冠中告誡人們說。

吳先生曾經形象地概括了處理出入關系的訣竅。他曾這樣為青年畫家指點迷津：“你一定要穿著大師的拖鞋走一走，然后把拖鞋扔了，在穿和脫的過程中，你就會找到自己。我就是這么走過來的。”

吳冠中曾在文章中寫道：“從藝以來，如獵人生涯，深山追虎豹，彎弓射大雕。不獲獵物則如喪家之犬，心魂失盡依托。在獵取中，亦即創造中，耗盡生命，但生命之花年年璀璨，人雖瘦，心胸是肥碩壯實的。”自評新作道：“反芻之草，滄桑味苦，卻更接近人生真味。思往事，往往更概括，更突出了某處眉眼，畫面隨之而呈現簡約，強調創痛，呈現無奈——人生之曲，不憑音色悅耳，當亦有未老、將老或老之知音。”吳先生曾說過“一切藝術不止于音樂，而進于詩，詩更蘊人情”。他還說過：“我說過這話，齊白石可以沒有，多一個少一個也無所謂，但是魯迅不一樣，我是單從社會功能上說的，他們的影響不一樣。齊白石畫得很好，我也很喜歡，但是一個民族，一個國家需要魯迅。少一個魯迅，中國的脊梁要軟得多。”

上。畫面充滿詩意，布局精妙，線條準確有力，枝桿蜿蜒遒勁，富于變化而不呆板。初春的新綠、薄薄的霧靄、小村的黑瓦白墻，和諧而清新的色調，寧靜而恬淡的境界，使畫作產生一種抒情詩般的感染力。

長期在油彩和墨彩的互補兼作中探索，終生探索中西藝術結合之路，他的畫也呈現了新的面貌，漸漸從長于狀物向偏于抒情過渡，厚實濃重也漸趨明朗與空靈，有著全新的審美取向、情趣和氣質。

不論是早期的油畫題材，在祖國大江南北中尋找靈感，或是晚期的抽象水墨畫創作，吳冠中皆蘊藉熱切的民族情感于其中，具體實現了他所講求的油畫民族化觀點。《周莊》在自然風光中迭加了因人的生活軌跡而創造出的人文景觀，現實生活題材因此以藝術形式轉化進入新的領域，雖然以西方油彩媒材與現代形式語言體現，卻仍然突顯人文和創作題材主體的連結關系。《周莊》中抽象層迭的屋舍、幾何的圖案，讓觀賞者強烈地感受到江南水鄉的溫婉秀麗、古典風韻之美，盡管畫面構圖與筆法漸趨極簡風格，但是貫穿其中的意境與情感仍是中心主體所在，也深刻傳達出吳冠中對于故土情懷的展現與文化記憶的深植。

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