觀 滄 海

《觀滄海》

主辦：福州海事局

? ? ? 寧德海事局

? ? ? 平潭海事局

承辦：福州海事調查

? ? ? 工作室

編輯：陳鈴、梁棟

審核：張德偉

目錄? CONTENTS

01? ? 刊首特輯

? ? ? --福建海事局“海調特攻隊”

02? ? 海調風采

03? ? 事故數據統計分析

04? ? 調查官經驗交流

? ? ? --碰撞事故中錨泊船義務和責任? ? ? ? ? 解析

05? ?調查官講事故

? ? ? --霧航專題

? ? ? --如何防止船舶走錨

4小時鎖定，48小時認定

跨越1700公里的海事調查

接報后，福建海事局高度重視，按照周祖翼書記、趙龍省長、郭寧寧常務

副省長等省領導的指示批示精神，立即協調海上搜救力量展開救助。在組織開展搜救工作的同時，指令福州海事局調派專人對“閩X漁XX”失聯水域開展拉網式排查。

根據海漁部門提供的信息，漁船于8日2245時北斗信號消失，至10日接警時該漁船已失聯近30小時，排查難度極大。調查人員通過VTS系統和AIS系統軌跡回放、導助航綜合應用系統信息查詢

等多種手段對失聯時段該水域近百艘過往船舶進行逐一排查分析，發現安提瓜和巴布達籍雜貨船“B”輪于2月8日2247時航經事發水域，且存在航跡、航速異常變化等情況，調查人員研判該輪存在碰撞“閩X漁XX”輪重大肇事嫌疑。

鎖定肇事嫌疑船后，調查人員第一時間對該輪航行動態開展追蹤，并成功在距事發水域千里以外的中國南海永興島以東150海里水域發現該輪行蹤。

特攻風采

在收集固化了船舶信息和相關證據后，福建海事局立即通過聯系其中國代理、國外船東并通過海事衛星電話聯系船長等多種方式，責令該輪就近返回中國港口接受調查，經多次交涉，10日1527時許“B”輪改航駛往海南三亞接受調查，同時福建海事局火速集合福州海事局、廈門海事局、泉州海事局等精干力量組建“海調特攻隊”奔赴三亞港開展現場調查取證工作。

2月12日上午“B”輪到達三亞港2號錨地，在海南海事局的配合下，海事調查工作組即刻前往錨地對“B”輪開展調查，初步勘察發現該輪船艏部位存在與他船發生碰撞的明顯痕跡。

為進一步收集認定證據，調查人員無懼危險，通過引水梯懸吊的方式對球鼻艏碰撞位置進行油漆采樣取證，同時其他調查人員登輪開展詢問船員、查閱航海日志文書資料、艙內勘驗等事故調查工作。根據相關證據，最終認定“B”輪系與“閩X漁XX”輪發生碰撞的肇事船舶。至此，“2.10”水上交通事故肇事船舶在接報后僅4小時內被快速鎖定，鎖定后48小時內被查實認定。

生命不會無故消失，真相必會得到還原。下一步，福建海事局將聯合海漁部門對事故原因進行深入調查，判明事故責任，同時商請海警部門提前介入對“B”輪涉嫌犯罪行為進行刑事偵查，相關責任人必將受到嚴厲查處。

海調風采

海調風采

召 必 至? ? 戰 必 勝

1月6日，福州“9.8”“JY LAKE”輪觸礁事故，就該起事故非責任認定事宜，組織召開專家論證會。

1月26日（大年初五），福州“1.24”“JIN GANG”輪與“BUNUN TREASURE”輪碰撞事故，聯合寧德海事局在寧德漳灣碼頭開展現場勘驗工作。

1月15日（小年夜），福州“1.15”“港洋8”輪觸礁事故，為不影響船員返鄉過年，連夜制作詢問筆錄。

1月31日，福州“1.24”“JIN GANG”輪與“BUNUN TREASURE”輪碰撞事故，組織召開事故調查分析會。

2月11日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，深夜航班千里追擊肇事船舶。

海調風采

2月21日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，海事、海漁聯合辦案，4組執法人員對“閩連漁60996”輪相關人員進行詢問筆錄。

3月8日，寧德“3.8”“昌裕9”輪與“金旭源”輪碰撞事故，現場勘驗及詢問筆錄。

3月21日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，組織海漁、地方政府、事故雙方代表召開“BBC ONYX”輪離境協調會。

2月12日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，于三亞追擊肇事船舶，登輪現場勘驗。

2月14日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，海事調查人員通過繩梯輔助登上“BBC ONYX”輪球鼻艏，鎖定關鍵證據。

2月14日，福建“2.8”“BBC ONYX”輪與“閩連漁60996”輪碰撞事故，對關鍵人物進行詢問筆錄工作。

? ? 2023年第一季度，福建北片區轄區發生水上交通事故5起，沉船0艘，死亡失蹤1人，直接經濟損失約198萬元，四項指標“三升一平”，分別為上升4起、持平、上升1人、上升188萬元。

? ? 5起事故中，較大事故1起，一般事故1起，小事故3起，與去年同期相比，等級事故數上升2起，小事故數上升2起，與2022年同期相比，水上交通事故有抬頭趨勢。

? ? 5起事故中，發生在福州海事局轄區3起，寧德海事局轄區1起，平潭海事局轄區1起。與2022年同期相比，福建北片區轄區安全形勢不容樂觀，需加強福州轄區連江定海灣水域、福州與寧德交界水域管控力度，加大現場巡航力度。

? ? 5起事故中，碰撞3起，觸礁1起，人員落水1起。事故種類為常見事故類型，碰撞事故中2起為在航船與錨泊船發生碰撞，1起商漁碰撞事故中漁船也處于錨泊狀態，需特別加強錨地管理，加強在航船與錨泊船警示教育工作。

從事故水域分析

從事故種類分析

? ? 事故規律分析

? ? 5起事故中，4起涉事船舶與“錨泊”相關，“1.15”事故中“港洋8”輪選擇錨位不當；“1.24”事故中“布農珍寶”輪錨泊值班期間未加強警戒；“2.8”事故中，失事漁船事發時處于錨泊狀態；“3.8”事故中，“金旭源”輪事發時處于錨泊狀態。規范轄區錨地管理、強化錨地現場巡航力度、加強錨泊船警示教育等工作應引起重視。

在航船避讓錨泊船是基本原則，在航船不通過錨泊船的船首是良好船藝。

調查官經驗交流

調查官經驗交流

調查官

經驗交流

碰撞事故中錨泊船義務和責任解析

? ? ? ? ?---《海損事故取證與分析實務》

《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱避碰規則）中的條款，對于錨泊船避免碰撞的義務并沒有做出直接的規定。而“在航船與錨泊船發生碰撞，在航船避讓能力強于錨泊船，所以在航船應該承擔全部責任或主要責任”這種觀念基本上已形成一種慣性思維，這種片面的認識在很大程度上導致錨泊船值班船員在碰撞危險發生時消極作為甚至不作為的現象。那么錨泊船在發生碰撞之后的責任應該如何認定呢？

? ? 《避碰規則》第二條第一款的“責任”

規定：“本規則條款并不免除任何船舶或

其所有人、船長或船員由于遵守本規則條

款的任何疏忽，或者按海員通常做法或當

時特殊情況所要求的任何戒備上的疏忽而

產生的各種后果的責任”，將海員通常做

法和特殊情況的戒備作為遵守規則的補充，

使避碰規則更加完整。是否遵守避碰規則、符合海員

通常做法以及在特殊情況下的戒備是錨泊

? ? 《避碰規則》第五條“瞭望”規定：

每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面的碰撞危險作出充分的估計。

? ? 《中華人民共和國海船船員值班規則》第四十六條明確了錨泊船的操作規范，同時在第一百二十八條及第一百二十九條明確該行為的法律責任。這也是判斷錨泊船船員是否符合通常做法以及戒備是否完備的一種標準。

? ? 《船舶交通管理系統監督管理規定》第十、十一條的規定，船舶在ＶＴＳ區域內應按規定錨泊，并應遵守錨泊秩序。任何船舶不得在航道、港池和其它禁錨區錨泊，緊急情況下錨泊必須立即報告ＶＴＳ中心。

? ? 因此，錨泊狀態不等于免責，錨泊船雖然沒有明確的要求，但是在船舶碰撞等事故中也是需要承擔一定的事故責任。

符合海員通常做法以及在特殊情況下的戒備是錨泊船是否有過錯的判斷依據。

? ? 《避碰規則》第五條“瞭望”規定：

每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面的碰撞危險作出充分的估計。

? ? 《中華人民共和國海船船員值班規則》第四十六條明確了錨泊船的操作規范，同時在第一百二十八條及第一百二十九條明確該行為的法律責任。這也是判斷錨泊船船員是否符合通常做法以及戒備是否完備的一種標準。

? ? 《船舶交通管理系統監督管理規定》第十、十一條的規定，船舶在ＶＴＳ區域內應按規定錨泊，并應遵守錨泊秩序。任何船舶不得在航道、港池和其它禁錨區錨泊，緊急情況下錨泊必須立即報告ＶＴＳ中心。

? ? 因此，錨泊狀態不等于免責，錨泊船雖然沒有明確的要求，但是在船舶碰撞等事故中也是需要承擔一定的事故責任。

充分考慮周圍的水域情況和天氣情況，應確保其周圍有足夠水域能夠使其安全旋回并不致對其他錨泊船的安全旋回構成威脅。如果兩艘錨泊船因惡劣天氣等原因導致錨位變化（未走錨），兩船間距離變近并且構成碰撞危險，則后拋錨的船舶應積極主動采取措施讓清先拋錨的船舶。此類事故的發生的主要原因在于后錨泊船選擇錨位時判斷失誤致使兩船回旋路徑部分重疊，最終導致兩船碰撞，那么后錨泊船應承擔事故全部或主要責任。

在航船在操縱和避讓能力上優于錨泊船，在錨泊船充分顯示錨泊信號并遵守了《避碰規則》其他要求的情況下，在航船應積極采取措施避讓錨泊船，否則在航船應當為碰撞負全部責任或主要責任。這是通常情況下的通常結果，但并不排除錨泊船需要承擔責任的可能，甚至有可能是主要責任。

1.正確顯示號燈號型。避碰規則要求，錨泊船應顯示相應的號燈號型以顯示其處于錨泊狀態。如能見良好白天應顯示錨球，晚上應顯示錨燈和甲板照明燈（長度小于100米不強制要求甲板燈）；能見度不良時應該顯示信號的同時還要鳴放霧號。如此，在航船才能明確判斷錨泊船的實際狀態，以便作出相應的避碰行動。如果因錨泊船舶沒有正確顯示其所處于的錨泊狀態造成在航船發生誤判導致碰撞，錨泊船應承擔主要碰撞責任。? ? ? ?

2.按規定錨泊并遵守錨泊秩序。如果船舶違反規定選擇在航道附近或其他不宜拋錨的地方錨泊，影響在航船舶的通行，最終導致與在航船碰撞。在此情況下，錨泊船因違法拋錨在前，其應承擔主要碰撞責任。如因緊急情況需要錨泊的，錨泊前需向VTS中心報告，VTS中心發布航警、錨泊船發布廣播要求過往船舶加強瞭望，避免碰撞的發生。此種情況下，因錨泊船的行為不屬于違規錨泊，碰撞責任按照正常錨泊船的分析即可。在考慮錨泊船責任的時候，錨泊船的其他違反規定的情況也要考慮在內，比如錨泊值班安排、值班人員值班期間是否存在違規情況。當然所有錨泊船的各種不當行為，都要跟最終的碰撞存在因果關系，否則就失去了承擔責任的基礎。

3.避免碰撞的行動。即使錨泊船正確顯示相應的信號，也并不能完全排除自身的避碰責任。當局面已發展至單憑在航船采取行動已不可避免碰撞發生的時候，錨泊船有義務采取適合當時環境和情況的行動，來避免碰撞的發生或減輕碰撞造成的損害。如果錨泊船在緊迫危險產生時，仍采取消極行動而任由碰撞后果發生，則可被認定為“疏忽”并對隨之發生的碰撞承擔相應責任。當然，這種責任應以錨泊船未采取積極措施而導致損失擴大的部分為限，不能任意擴張錨泊船的責任。

調查官經驗交流

調查官經驗交流

船舶拋錨時可能因錨位選擇不當、拋錨操作不當、錨抓底力不足、出鏈長度不足等原因導致船舶發生走錨，致使與錨地內拋錨的另一船舶發生碰撞事故。此類事故在責任分擔情況上比較復雜。

由于兩艘船都是錨泊船，在認定責任時首先需要從技術角度判定是哪艘船先發生走錨或兩艘船同時走錨，結合船舶參數、電子證據、風流要素、船舶錨抓力、出鏈長度以及船舶所采取的操縱措施等，通過數學計算、分析比對等技術具體確定兩船的走錨狀態。

具體認定雙方責任時，還需考慮雙方船員應對措施是否得當。例如，錨地內鄰近拋錨的“A”輪和“B輪，“A”輪因走錨導致與“B”輪發生碰撞事故。從事故表面看，“A”輪船員在拋錨、錨泊值班和走錨后采取的措施都存在相應問題，形成一個環環相扣的錯誤鏈，最終導致事故的發生，因此多數人認為，根據“A”輪走錨這一錯誤，足以得出其應負全部或主要責任的結論。但是這樣的結論得出理由不夠充分，證據鏈也是不夠完整的。

實際調查中，還需確認“B”輪在“A”輪走錨以后，當兩船構成碰撞危險進而形成緊迫局面過程中，有沒有采取相應的避碰行動。比如正規瞭望、聲光提醒、利用錨鏈改變船位、備車起錨、甚至是碰撞之前的碰墊設置等等。如果“B”輪保持正規瞭望、在發現“A”走錨后積極通過VHF、聲光信號提醒“B”輪值班船員,也利用錨鏈、車、舵、等進行了相應的避讓協調行動，但最終無法避免碰撞的發生。在這種情況認定“A”輪負事故全部責任是適當的、理由是充分的。

任或主要責任。這是通常情況下的通常結果，但并不排除錨泊船需要承擔責任的可能，甚至有可能是主要責任。

1.正確顯示號燈號型。避碰規則要求，錨泊船應顯示相應的號燈號型以顯示其處于錨泊狀態。如能見良好白天應顯示錨球，晚上應顯示錨燈和甲板照明燈（長度小于100米不強制要求甲板燈）；能見度不良時應該顯示信號的同時還要鳴放霧號。如此，在航船才能明確判斷錨泊船的實際狀態，以便作出相應的避碰行動。如果因錨泊船舶沒有正確顯示其所處于的錨泊狀態造成在航船發生誤判導致碰撞，錨泊船應承擔主要碰撞責任。? ? ? ?

2.按規定錨泊并遵守錨泊秩序。如果船舶違反規定選擇在航道附近或其他不宜拋錨的地方錨泊，影響在航船舶的通行，最終導致與在航船碰撞。在此情況下，錨泊船因違法拋錨在前，其應承擔主要碰撞責任。如因緊急情況需要錨泊的，錨泊前需向VTS中心報告，VTS中心發布航警、錨泊船發布廣播要求過往船舶加強瞭望，避免碰撞的發生。此種情況下，因錨泊船的行為不屬于違規錨泊，碰撞責任按照正常錨泊船的分析即可。在考慮錨泊船責任的時候，錨泊船的其他違反規定的情況也要考慮在內，比如錨泊值班安排、值班人員值班期間是否存在違規情況。當然所有錨泊船的各種不當行為，都要跟最終的碰撞存在因果關系，否則就失去了承擔責任的基礎。

3.避免碰撞的行動。即使錨泊船正確顯示相應的信號，也并不能完全排除自身的避碰責任。當局面已發展至單憑在航船采取行動已不可避免碰撞發生的時候，錨泊船有義務采取適合當時環境和情況的行動，來避免碰撞的發生或減輕碰撞造成的損害。如果錨泊船在緊迫危險產生時，仍采取消極行動而任由碰撞后果發生，則可被認定為“疏忽”并對隨之發生的碰撞承擔相應責任。當然，這種責任應以錨泊船未采取積極措施而導致損失擴大的部分為限，不能任意擴張錨泊船的責任。

? ? 《避碰規則》第

三條第6款“失去控

制的船舶”一詞，指

由于某種異常的情況，

不能按本規則條款的

要求進行操縱，因而

不能給他船讓路的船

舶。特別說明一點，

錨泊船發生走錨隨風

流一起拖錨移動時不

能認定為失控船，因

為走錨期間仍可啟動主機，利用車舵控制船舶進行避讓，不符合失控船的定義。

? ? 對于此類事故，需要從以下幾點要素展開討論：

? ? 1.避讓能力。不論何種原因導致在航船失控，失控船的變向變速能力都受到嚴重削弱甚至喪失，避碰規則將其列為被讓路船，規定幾乎所有船都要給他讓路。如果失控船與錨泊船相遇并產生碰撞危險，錨泊船可通過迅速起錨改變船位或通過車舵操縱船舶進行避讓或減輕碰撞造成的后果。此時，錨泊船的避讓能力甚至是由于錨泊船的。

? ? 2.導致失控的原因。此類事故中，在航船失控的原因也是責任認定因素之一，如果導致船舶失控的原因是在航船故意導致的，那么追本溯源，失控并不是發生碰撞的主因，導致船舶失控的原因才是。

? ? 3.失控的時機。在航船在發現碰撞危險時由于錯誤操作或未及早采取避讓措施，進而導致其與錨泊船產生碰撞的緊迫局面，而在航船此時剛好主機故障或舵機損壞從而無法采取進一步的避讓行動，其狀態由在航狀態轉變成失控狀態，這種情況下該船是不能以失控來免除自己的責任的。因為失控不是其與錨泊船發生碰撞的主要原因，先前的錯誤操作才是發生碰撞的主因。

調查官經驗交流

調查官經驗交流

避讓能力強的船舶給避讓能力弱的船舶讓路，以及要求船員應用良好船藝避免碰撞的發生或減輕碰撞產生的損失，這是避碰規則確立最重要的原則。錨泊船在船舶碰撞事故中是否承擔責任以及責任的多寡，雖然在避碰規則中沒有明確規定，在該類事故的實際判定中錨泊船多數情況下也是責任較輕或無責一方，但在少數特殊情況中，錨泊船也有可能承擔主要責任的，應根據具體情況進行具體的認定，不能簡單的一概而論。

船舶所受到風流等外力起一定的緩沖作用，平臥水底部分的錨鏈有助于錨的可靠抓底，一旦走錨或錨鏈斷裂，則極大可能會造成船舶走錨并引發后續一系列的碰撞、觸礁、翻沉等重大海上交通安全事故。因此，錨鏈對船舶安全錨泊發揮著至關重要的作用！

調查官講事故

? ? 船錨和錨鏈的作用是使船舶停泊時保持相對的船位穩定，而不至于隨風浪漂流。錨鏈(Chain Cable)是指連接錨和船體并傳遞錨抓力的專用鏈條，作為錨設備的重要屬具，在錨泊時，錨鏈水中部分對船舶所受到風流等外力起一定的緩沖作用，平臥水底部分的錨鏈有助于錨的可靠抓底，一旦走錨或錨鏈斷裂，則極大可能會造成船舶走錨并引發后續一系列的碰撞、觸礁、翻沉等重大海上交通安全事故。因此，錨鏈對船舶安全錨泊發揮著至關重要的作用！

海上航船，斷鏈丟錨不可不防

案例一

調查官講事故

? ? 2022年1月31日凌晨，空載3萬噸級干散貨船“Julietta D”錨泊于北海荷蘭伊吉穆登外錨地在大風中因外力超過錨鏈拉力，發生走錨導致錨鏈斷裂，后其船舯與小型成品油船“PECHORA STAR”輪船艏發生碰撞事故，造成干散貨船自身船體受損漏水、主機故障。隨后，該干散貨船失控漂向附近在建的荷蘭Hollandse Kust Zuid海風電場平臺，撞損該風機平臺。

船舯與小型成品油船“PECHORA STAR”輪船艏發生碰撞事故，造成干散貨船自身船體受損漏水、主機故障。隨后，該干散貨船失控漂向附近在建的荷蘭Hollandse Kust Zuid海風電場平臺，撞損該風機平臺。

案例二

? ? 2021年10月11日下午，受臺風“圓規”及寒潮大風疊加影響下，錨泊于莆田南日島附近水域的無動力工程船“XX6”輪，因外力超過錨鏈拉力而斷鏈。該輪兩天內向其原錨泊水域西南方向漂移了170海里，所幸因救助及時，未造成人員傷亡。

案例三

? ? 2022年7月2日0350時，上海某公司所屬的海上風電場項目施工浮吊船“XX001”輪在廣東陽江附近海域防臺錨地防避3號臺風“暹芭”時，錨泊過程中因風吹浪打的外力載荷超過錨鏈拉力，導致船舶走錨進而錨鏈斷裂，造成該輪沉沒、4人獲救、26人死亡。

調查官講事故

調查官講事故

斷鏈丟錨原因分析

? ? 船舶未充分考慮強風、流急、深水、底質差、海底地形不平坦及旋回余地不足等自然條件不利因素，尤其受強風、強流等惡劣天氣海況影響下，極易引起錨泊船走錨或劇烈偏蕩，進而引起走錨和斷鏈事故。

錨地選擇不當

1

拋錨操作不當

2

? ? 船舶未合理使用車舵配合控制拋投錨、鏈，操作鏈長不足或堆積錨鏈、松鏈太快、底質太硬等原因，一旦遇有強風、急流和重載時，極易發生走錨或斷鏈。

錨泊方式不當

3

? ? 船舶未按照“空載吃風，重載吃流”的錨泊總原則進行錨泊，船長未根據錨地底質、通航環境情況、天氣情況等選擇合適的錨泊方式，如車舵配合抗臺、加拋止蕩錨、八字錨抗臺、一點錨抗臺、與周圍船舶保持安全錨泊距離等。

進行錨泊，船長未根據錨地底質、通航環境情況、天氣情況等選擇合適的錨泊方式，如車舵配合抗臺、加拋止蕩錨、八字錨抗臺、一點錨抗臺、與周圍船舶保持安全錨泊距離等。

對風流情況預判不足

4

? ? 船舶未按照“空載吃風，重載吃流”的錨泊總原則進行錨泊，船長未根據錨地底質、通航環境情況、天氣情況等選擇合適的錨泊方式，如車舵配合抗臺、加拋止蕩錨、八字錨抗臺、一點錨抗臺、與周圍船舶保持安全錨泊距離等。

? ? 在寒潮大風、臺風、上游水庫泄洪等惡劣環境錨泊期間，船舶未時刻提高警惕風、浪、流變化及其底質差等不利因素對錨鏈受力影響，未及時采取靈活手段適當收放錨鏈或車舵配合減緩錨鏈受力。

錨鏈受力影響，未及時采取靈活手段適當收放錨鏈或車舵配合減緩錨鏈受力。

錨泊值班行為不當

5

險情處置不當

6

? ? 遇到船舶偏蕩劇烈時，船舶未及時運用車舵、加拋立錨等手段減緩偏蕩慣性與錨鏈受力，導致錨鏈瞬間受力異常而發生走錨或斷鏈。

錨鏈維保不當

7

? ? 錨、鏈、剎車帶等易“損耗品”在日常營運中維護保養不到位，未及時更換薄弱鏈環、除銹油漆等，以致部分錨鏈鏈徑過度腐蝕、鏈檔強度降低。

公司管理責任落實不到位

8

? ? 部分管理公司對船舶“代而不管”，海、機務上船檢查存在“兩張皮”現象，導致船舶值班、關鍵性設備維保不到位等失管行為。

海事調查官建議

? ? 冬季寒潮大風、臺風、局部暴風雨或洪水季節期間，船舶極易發生因斷鏈丟錨、走錨而導致船舶失控、漂航發生海上交通事故，為防范此類事故發生，海事調查官建議：

（一）經驗判斷處理

? ? 如果發生錨鏈始終處于繃緊狀態或發生間歇性劇烈抖動，即可判斷走錨或斷鏈的可能。防止走錨或斷鏈的應急措施：

? ? 單錨船一旦發生走錨，切不可松長錨鏈，否則不利于錨的二次抓底，為防止船舶由于斷鏈丟錨或走錨距離過大而發生擱淺、碰撞等事故，應該立即拋出另一舷首錨并使之受力。

1

調查官講事故

調查官講事故

? ? 仔細觀察錨泊船的偏蕩運動，如果周期性偏蕩運動突然停止，船舶變為一舷受風，錨鏈處于上風舷側，且風舷角基本保持不變，則可斷定發生了走錨，應及時采取防止走錨安全措施。

3

（二）船舶與船員

? ? 應遵守值班及配員規則要求，保持24小時不間斷錨泊值班，加強瞭望，勤測錨位，克服麻痹大意思想，減少錨鏈受力，尤其惡劣天氣時應隨時觀察錨鏈受力情況，并適時采用車舵配合，防止走錨、斷鏈丟錨險情事故。

1

? ? 關注掌握惡劣氣象海況預報，提前預判走錨險情，落實防范斷鏈、丟錨措施。

2

? ? 強化對錨、鏈、剎車帶等關鍵部位的定期檢查、保養，如檢查安裝牢固程度、檢測鏈徑、更換薄弱鏈檔、輪流使用左右錨，始終保持錨鏈處于良好狀態。

3

? ? 選擇合適錨位。選擇錨位時要注意選擇合適的錨地，運用正確的拋錨放鏈方法，拋錨時要與他船保持一定的安全距離。拋錨時還要注意選擇在其他錨泊船的下風向錨泊，避免因誤操作而形成緊迫局面。

4

? ? 通知機艙備車、報告船長、顯示相應的號燈號型，用有效方式及時向當地海事主管機關報告并播發航行動態。主機備妥后及時起錨，重新選擇錨地拋錨。

2

? ? 應用良好船藝，綜合風、浪、流等各要素影響，適時收放調整錨鏈受力狀態；在大風浪來臨前，適當增加錨鏈長度、加拋雙錨或拋止蕩錨，增加船舶吃水，減少吃水差或增加船舶首傾減緩錨鏈偏蕩或錨鏈受力強度。

5

? ? 根據船舶受風、錨鏈受力、重載等情況，偏蕩劇烈時，應盡快采取車舵、加拋錨鏈等有效措施緩解走錨、斷鏈丟錨潛在風險。

6

? ? 嚴格落實安全生產主體責任，深刻吸取事故教訓，舉一反三，健全完善公司安全管理規章制度和操作規程，完善船舶錨泊安全管理、海上避風錨泊應急預案，為船舶提供足夠的岸基支持。

1

? ? 加強安全培訓教育，提高船員和岸基管理人員對錨泊安全風險的辨識能力和應急處置能力。尤其無動力船舶錨泊作業時，要加強對所在海區的水文氣象的分析與研究，充分評估錨泊期間的風險等級，及早采取加護措施。

2

? ? 在置換錨鏈時，務必購置或更換符合或經船檢認可的船用錨鏈，切勿因小失大留下安全隱患。

3

（三）船公司

（四）船檢與海事

? ? 船舶檢驗部門應規范對錨、鏈及其附件相應檢查項目的檢驗，如實出具檢驗報告，對不符合要求的錨鏈要求整修或換新。

1

? ? 海事部門在開展船舶安全監督檢查時應加強對船舶錨、錨鏈及其附屬設施的外觀檢查，必要時采取滯留整改等措施。

2

? ? 三月，我國東海、南海水域冬去春來，晝夜溫差逐漸變大，冷暖氣流頻繁交匯，東海、南海、臺灣海峽水域進入多霧季節，將給該水域內海上船舶航行、停泊和作業安全帶來嚴重影響。需引起航運界各方高度重視，船舶海上航行須“霧”必小心。

三、2021年3月27日，水產品運輸船“*78”輪在寧德三都澳東沖口三沙灣5萬噸級航道西側附近能見度不良水域，與干貨船“豐*68”輪發生碰撞，事故造成“豐*68”輪沉沒，船上7人全部落水，1人獲救、2 人死亡、4 人失蹤。構成較大等級海上交通事故。

一、2019年4月24日，大霧天氣“寧興998”輪與“生松工 169”輪在玉環披山島附近水域碰撞，事故造成“生松工169輪右航中部進水，“寧興 998”輪球鼻可見擦痕。

盡管國際海上避碰規則COLREG以及各航運公司在SMS中均做出規定或導則或程序，但是歷史證明，能見度不良情況下，事故的發生依然常見，且統計表明其在海上安全事故中占有很高的比例，霧航導致的海事事故舉不勝舉，即使在當今現代化程度比較高且裝配有各種先進導航設備的船舶中，霧中航行發生海事也并不少見。根據國內外多年事故統計數據，能見度不良時的碰撞危險度極高，占比約60%-70%，其中有10%左右的碰撞發生在能見度0—200米的情況下。而且一旦事故發生，后果不堪設想。

在能見度受限的情況下，船舶航行

是完成海上安全航行

二、2020年4月27日，巴拿馬籍雜貨船”義海”輪與錨泊的利比里亞籍油船“交響樂”輪在青島朝連島東南海域發生碰撞事故造成油船溢油。事故原因為值班船員霧中疏忽瞭望。?

“霧”航專題--

“霧”必小心

霧航事故案例

? ? 第一、船長對即將航經水域的水文氣象情況要有一定的認知和充分的了解，這包括心理和行動上，應充分了解世界主要霧區的分布情況，季節特性以及持續時間等，做到“有備而來”！

第二、船長及駕駛員要對不同裝載情況下的船舶操縱性能充分掌握并對駕駛臺助航儀器的工作性能及其局限性做到心中有數，以便霧航時采取行動時及時、充分并能準確利用這些資源，從而使避讓行動更加有效。

老船長

? ? 霧航經驗

“霧”航專題--

切忌“霧”入歧途

中國沿海的霧區分布特點

南少北多，

南早北遲，

南短北長，

南窄北寬，

南斷北連。

第三、充分利用駕駛臺資源BRM

1.助航儀器的正確使用及熟練操作，這包括雷達、ARPA、VHF、AIS、ECDIS、回聲探測儀、霧號、航行燈等，應使其處于隨時可用狀態！比如雷達的使用，要將其調整到最佳狀態，大家都知道霧的形成條件，更多情況下，霧中航行除了視覺瞭望受阻外，海面狀況非常好，此時的雷達對于海上物標的探測效果非常好，因為大霧天氣，風力基本四級左右，不會超過五級風力，甚至有時海面上的垃圾，飛鳥都能探測到；利用AIS或ARPA及早發現并識別對方船，并保持連續標繪跟蹤，必要時使用VHF進行信息交換，協調避讓，但需仔細確認你聯系的是對方船，雙方或者一方采取避讓行動時應持續核實其避讓行動的有效性，直至駛過讓清。

大家都知道霧的形成條件，更多情況下，霧中航行除了視覺瞭望受阻外，海面狀況非常好，此時的雷達對于海上物標的探測效果非常好，因為大霧天氣，風力基本四級左右，不會超過五級風力，甚至有時海面上的垃圾，飛鳥都能探測到；利用AIS或ARPA及早發現并識別對方船，并保持連續標繪跟蹤，必要時使用VHF進行信息交換，協調避讓，但需仔細確認你聯系的是對方船，雙方或者一方采取避讓行動時應持續核實其避讓行動的有效性，直至駛過讓清。

2.正確安排人力資源，除正常值班的駕駛員和AB外，如環境需要應適當增加額外瞭望人員，尤其是航經船舶密集區域，狹水道以及港口，近岸航行等。

當能見度低于2/3海里時，已屬于能見度嚴重不良（具體參照公司關于霧航規定），此時駕駛員要敢于及時叫船長上駕駛臺，通知機艙備車航行并使主機處于隨時可用；駕駛臺門窗開啟，保持肅靜，禁止喧嘩，尤其駕駛臺嚴禁進行與航行安全無關的交談，以防影響值班人員的聽覺瞭望; 霧航時應保持航行燈處于始終開啟，無論白天還是黑夜并按規則正確釋放霧號。

長上駕駛臺，通知機艙備車航行并使主機處于隨時可用；駕駛臺門窗開啟，保持肅靜，禁止喧嘩，尤其駕駛臺嚴禁進行與航行安全無關的交談，以防影響值班人員的聽覺瞭望; 霧航時應保持航行燈處于始終開啟，無論白天還是黑夜并按規則正確釋放霧號。

第四、嚴格遵守并執行國際海上避碰規則以及公司SMS中霧航的相關規定。

2.各船公司或管理公司的安全管理體系SMS針對船上的各種關鍵操作都有相應的要求，CHECK LIST以及應急程序，這要求船上日常工作中對應對相關人員進行認真培訓，以確保在進行此操作時能正確且嚴格執行！

“霧”航專題--

切忌“霧”入歧途

第五、無論何時都要采取安全航速，避免緊迫局面的形成！根據以往的經驗，一旦緊迫局面形成，就會導致手忙腳亂，進而可能造成判斷錯誤以致行動錯誤，釀成最終的悲劇性事故！所以，避讓時機不應錯過，一般情況下6-8海里是避讓的最有利時機，如果發現避讓行動未能達到安全通過或安全距離

速。還有規則中的瞭望，無論霧航與否，瞭望都是成功避讓的第一有效手段，也是第一道防線，如果沒有做到就無法盡早發現來船，隨后的正確避讓時機就有可能錯過！

不充足，我們還有彌補的機會，否則很快會形成緊迫局面！之所以在這里再次單獨提出安全航速，就是因為它在霧航中的重要性！我們知道，通常情況下避讓的常用手段是轉向避讓，但霧航時往往很難做到早，大，寬，清，尤其統計表明事故率最高的中國沿海地區，不但商船通航密度大，此時往往伴隨著大量的密集漁船在捕魚中，不是親身經歷很難想象此時場景導致的緊迫感，成群結隊的漁船往往迫使船舶減速慢行，等待時機穿過，再加之期間如有大船穿行，局面會俞加復雜，所以可能會經常變速行駛，在無法確定有效的應急預案時最可靠的方法可能是用車減速，甚至停車并倒車把船停下來以做出正確判斷后才可采取進一步措施。

高的中國沿海地區，不但商船通航密度大，此時往往伴隨著大量的密集漁船在捕魚中，不是親身經歷很難想象此時場景導致的緊迫感，成群結隊的漁船往往迫使船舶減速慢行，等待時機穿過，再加之期間如有大船穿行，局面會俞加復雜，所以可能會經常變速行駛，在無法確定有效的應急預案時最可靠的方法可能是用車減速，甚至停車并倒車把船停下來以做出正確判斷后才可采取進一步措施。會經常變速行駛，在無法確定有效的應急預案時最可靠的方法可能是用車減速，甚至停車并倒車把船停下來以做出正確判斷后才可采取進一步措施。

第六、在任何情況下，心里都要有備用預案并傳達給值班駕駛員！每一次采取避讓行動前，我們都要考慮，如果這樣避讓過不去怎么辦？是減速慢行或停車滯航，還是大角度轉向與被讓航平行航行一段時間待安全可行后再轉向續航，還是考慮掉頭一圈再上線？或選擇繞航避開成堆的漁船？這都是每次避讓前都應該考慮的預案。

當視線惡劣，船舶密集，避讓困難，航道復雜及船長對航行安全無把握時，在條件許可的情況下船長有權擇地拋錨或滯航，切勿盲目航行！這也是應急預案之一！

1.《國際海上避碰規則》中規則5的瞭望，規則6的安全航速，規則19的能見度不良的船舶的行動以及規則35關于能見度不良情況下的聲響信號等都已經進行了明確，船方應嚴格遵守執行！這里強調一下安全航速，盡管規則沒有量化安全航速，但是如果上述第二條做到了，那么你就會能夠正確使用安全航速。還有規則中的瞭望，無論霧航與否，瞭望都是成功避讓的第一有效手段，也是第一道防線，如果沒有做到就無法盡早發現來船，隨后的正確避讓時機就有可能錯過！

當船舶受到風、流、浪等外力作用的總和大于錨和錨鏈所產生的抓力，錨就會在海底移動，船舶的位置也隨之發生移動，隨著風、流作用拖帶錨和錨鏈在海底移動，即為走錨。船舶一旦發生走錨, 容易與周圍的其他船舶發生碰撞, 或者擱淺等事故。

1.當錨地的底質不好時，船舶最容易走錨，錨地底質抓力最好的是粘土，其次是泥沙底，再次是沙底，最差是沙礫、貝殼等底質。水底的地形也影響錨的抓力，比如坡度較大的地形，或者凹凸不平的地形，對錨的抓力都會產生不利的影響。?

2.受強風、急流作用，尤其是當風、流對船舶的作用不一致時，船體容易產生偏蕩現象，易引起走錨。

3.船舶拋錨操作不當。船舶拋錨時，或后退速度不夠，或松鏈太快，或錨鏈發生堆積，或由于底質太硬錨爪不能深入土中，或由于出鏈過短等原因，都可能會使錨不能牢牢地抓底，一旦遇有強風和急流，就很容易會發生走錨。

船舶安全

? ? 航行指南

如何防止船舶走錨

1.經常通過各種方法交叉檢查并核實船舶的位置是否到了設定的安全范圍外(目前檢查船是否走錨最可靠的方法是通過視覺和電子手段仔細監測船舶的位置，以確認它是否保持在由錨索范圍和從前甲板到駕駛臺的距離所界定的搖擺圈內。如果偏離了這個圓圈，那么就有可能發生了走錨。不應依賴單一的方法來確定船舶的位置。在可能的情況下，要用其他方法進行交叉檢查。

2.觀察風是否從船舶的一側來，或者船首不能穩定地迎風，如果是則大體可以斷定船舶已經走錨。

3.檢查錨鏈受力方向及受力程度，錯鏈是否有異常震動、抖動等情形。

4.檢查船舶運動軌跡是否為“8”字形運動。

5.在雷達上檢查本輪與附近物標的距離及方向的變化，目視觀察在本輪附近的近距離物標的變化。

6.檢查本輪與附近其它錨泊船之間位置關系的變化。

7.一旦觸發錨位報警后，駕駛員應立即進行核實，并在確認后立即按照走錨的程序進行操作。

值得一提的是，很多走錨事故往往伴隨著丟錨、棄鏈的現象，該現象一旦發生，船長及當值駕駛員應立即確認位置并在海圖上做好標記;如有可能，應放下錨

浮等進行標記，以便后期打撈工作的順利開展。

還事故以真實

還生命以過程