江蘇遠洋

江蘇遠洋運輸有限公司

主? 任：晁? ?陽

毛雪強 郭玉高

劉? ?冰? 李? ?斌??

瞿名澤?戴? ?偉

駱成華 詹詩想

劉玉初 尹立閩?

黃西柳 黃明軒

張普琪 張長安

潘小蕾?顧新生

主? 編：譚? 平

編? 輯：陳維嘉 顧婷婷

NO.6? ? ? 江蘇遠洋召開2020年全面從嚴治黨? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 工作會議?

NO.5? ? ? 愛心筑企 熱血戰“疫”

NO.4? ? ? 江蘇遠洋2艘6.1萬噸超靈便型

? ? ? ? ? ? ? 散貨船永州輪、廣州輪順利交付！

NO.3? ? ? 戰疫情保安全 抓經營促發展

? ? ? ? ? ? ? ?江蘇遠洋人同舟共濟克時艱

NO.2? ? ? 江蘇遠洋防疫生產“兩手抓兩手硬”

NO.1? ? ? 江蘇遠洋召開2020年度工作會議

? ? ? ? ? ? ? ? 暨十三屆三次職代會

NO.8? ? ? 船用煙管鍋爐腐蝕原因

? ? ? ? ? ? ? ?分析及管理策略

NO.7? ? ? 以青春之初心 擔青春之使命

? ? ? ? ? ? ? 江蘇遠洋召開第七次團員代表大會

NO.9? ? ? 低硫燃油使用中的兩個問題和四個對策

NO.10? ? ?兩起錨鏈扭結纏繞引發的思考

NO.11? ? ?劣質VLSFO引發設備故障風險與防范? ? ? ? ? ? ? ? ? ?探討

NO.12? ? ?人民幣與美元匯率最新變化對散貨船經? ? ? ? ? ? ? ? ?營產生的影響之探討

? ? ? ?江蘇遠洋運輸有限公司對刊發的《江蘇遠洋》電子e刊作品有最終解釋權，未經書面允許，不得對其作品中的任何文字、圖片、版式等進行更改出版，否則將追究相關法律責任。

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江蘇遠洋召開2020年度工作會議

公司總經理毛雪強作了2019年度生產經營工作報告，并與公司各部室、各所屬企業主要負責人簽訂2020年度經營管理目標責任書。

省港口集團黨委委員、副總經理唐洪生對江蘇遠洋2019年航運板塊整合等各項工作給予充分肯定，代表集團黨委向江蘇遠洋提出四點要求。一是要進一步明確江蘇遠洋在新時代的使命與擔當。要充分認識航運板塊的重要地位，和做優做大做強航運板塊的重要作用，以“雙百企業”創建為契機，進一步解放思想、改革創新，以實際行動推動江蘇遠洋創新性、引領性發展。二是要以生產經營的高質量充分展現航運板塊整合效應。要深入貫徹集團深化航運體制改革意見，加快資源整合、功能耦合、文化融合，積極推進業務再布局、再優化，形成發展合力，提升經營成效，充分展現“1+1>2”的整合效果。三是要持續推進港航協同協作。要緊緊圍繞集團發展戰略，以港航聯動為抓手，發揮一體化優勢，推進集團港航生產要素的共建、共享、共用，促進資源配置的最優化、效率效益的最大化、客戶價值最大化，開創并引領港航高質量健康發展的新局面。四是要創建良好的企業生態。要不斷加強領導班子建設，抓住“關鍵少數”，把穩企業航向，強化領導班子責任擔當，著力打造團結干事、堅強有力的領導集體。要不斷加強人才隊伍建設，完善人才發展機制，集眾智、聚合力，全面激發企業發展活力。

會議要求各部室、各單位要結合工作實際，認真貫徹落實好省港口集團唐洪生副總經理的講話精神，學習傳達晁陽董事長、毛雪強總經理作的工作報告。會議號召與會代表發揮骨干作用和引領作用，做公司聯系職工的橋梁和紐帶，做公司船岸工作的實踐者和推動者，在今后的工作中以一往無前的勇氣和斗志，積極推進公司深化整合、綜合改革，為實現公司一體化高質量發展再做新貢獻，再立新業績，再創新輝煌。

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江蘇遠洋防疫生產“兩手抓兩手硬”

江蘇遠洋嚴格按照省國資委、省港口集團的部署要求，在公司黨委的統一領導下，根據構筑船岸一體化疫情防控體系要求，積極承擔國企責任，分秒必爭、全力以赴，一手抓疫情防控，一手抓生產經營，打贏疫情防控阻擊戰、生產經營攻堅戰，努力實現兩手抓兩手硬雙勝利。

公司成立九個防控專門工作組，認真落實檢測防控、消毒處理、食堂管理、自我隔離、物資準備等日常防控工作。黨員干部緊貼基層一線，跟班現場，確保公司疫情防控形勢穩定。

公司黨委高度重視節后復工的特殊性和復雜性，各部室、所屬企業空中聯線溝通，加強形勢教育，強調一手抓防疫，一手抓生產，積極引導職工迅速收心歸位。

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戰疫情保安全? ?抓經營促發展

?江蘇遠洋人同舟共濟克時艱

“江遠遠麗”輪加強梯口值班及引導

“江遠德州”輪嚴格消毒

“江遠福州”輪在梯口辦關

疫情防控，關鍵在一線。江蘇遠洋黨委堅持疫情防控、安全生產和經營兩場戰役一起打，聚焦重點同推進，層層壓緊壓實責任，吹響了海上船舶、在崗船員、岸基人員眾志成城戰疫情保安全、抓經營促發展的集結號。

江蘇遠洋工會積極響應省總工會及省港口集團工會的號召，組織公司女職工參加由省部屬企事業工會女職工委員會主辦的制作愛心防疫香囊活動，為防“疫”阻擊戰貢獻巾幗之力。

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江蘇遠洋2艘6.1萬噸超靈便型

散貨船永州輪、廣州輪順利交付！

新造船“江遠廣州”輪、“江遠永州”輪是2艘節能環保型巨輪，船長199.9米，型寬32.2米，設計吃水13米，航速14.5節。此次新船的順利交付，不僅極大程度的優化了公司船舶結構，提升了公司整體營利能力，為公司全面完成2020年度生產經營指標提供了堅強保障，同時也將有效增強公司的區域影響力、國際競爭力和可持續發展能力。

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3月20日江蘇遠洋舉行新船“云交付”文件簽字儀式

3月19日上午，在江蘇遠洋駐廠監造師、NK驗船師和“江遠永州”“江遠廣州”輪船員等的共同見證下，一場特別的命名交船儀式在大連中遠海運川崎舾裝碼頭舉行。

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愛心筑企? ?熱血戰“疫”

?“江遠廣州”輪于3月25日靠泊曹妃甸港，裝載4.2萬噸卷鋼前往歐洲三地。5月22日抵德國開始V02航次，裝載化肥于6月12日抵達巴西。

江蘇遠洋領導毛雪強、李斌帶頭參加無償獻血。

為履行社會責任，彰顯國企擔當，江蘇遠洋認真落實江蘇省疫情防控領導小組和省國資委、省港口集團部署要求，主動對接省血液中心，迅速發布愛心獻血倡議，廣大職工踴躍報名、助力戰疫、貢獻力量。

江蘇遠洋一直高度重視無償獻血工作，始終堅持履行社會職能，將無償獻血活動作為企業精神文明建設的重要內容，切實增強職工的責任意識和奉獻精神，為公司穩定良好發展匯聚了正能量。

3月27日，“江遠永州”輪首航“回家”，靠泊南京港天宇碼頭。受省港口集團黨委書記、董事長王永安的委托，集團黨委副書記、副總經理王樹華對“江遠永州”輪進行疫情防控工作檢查，并代表集團黨委對首航船員進行慰問。公司黨委書記、董事長晁陽，總經理毛雪強，南京港集團總經理、黨委副書記顧國華等參加檢查和慰問。

該輪于5月14日順利抵巴西。

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江蘇遠洋召開2020年全面從嚴治黨工作會議?

4月23日下午，江蘇遠洋召開2020年全面從嚴治黨工作會議，部署全面從嚴治黨工作，推動各項目標任務落實。公司黨委書記、董事長晁陽，公司領導班子出席會議。黨委副書記郭玉高主持會議。

紀委書記戴偉傳達了省紀委監委派駐交通控股有限公司紀檢監察組組長鄒允祥在省港口集團全面從嚴治黨工作會議上的講話精神。郭玉高傳達了全省國資系統和省港口集團全面從嚴治黨工作會議精神，重點傳達了省港口集團黨委書記、董事長王永安的講話精神。公司總部一支部、太倉海運支部、船舶支部代表做了黨建工作交流發言。晁陽分別與公司領導班子成員、各部室及所屬企業負責人、船舶黨支部書記簽訂了2020年全面從嚴治黨責任書。

晁陽指出，2019年，公司黨委在省港口集團黨委的堅強領導下，切實發揮“把方向、管大局、保落實”作用，有效落實全面從嚴治黨責任，引領企業發展；守初心、擔使命，扎實推進主題教育，加強思想政治建設；對標對表，夯實基礎，黨組織規范化建設上臺階；強化廉潔從業教育，作風紀律建設進一步加強；全體黨員干部職工樹牢“四個意識”，堅定“四個自信”，做到了“兩個維護”，奮力開創風清氣正的干事創業環境。

晁陽強調，各級黨組織要認清形勢、把握大局，深刻領會全面從嚴治黨向基層延伸的重要意義，切實增強責任感、使命感和緊迫感，堅決落實省港口集團黨委各項決策部署，確保公司各項生產經營目標和改革發展任務落實。落實好全面從嚴治黨，要系統化思維，一體化推進。一要守初心、明責任，推進全面從嚴治黨在船岸落地生根。二要聚焦重點、精準施策，真正把基層黨組織規范化建設要求落到實處。三要迎難而上，勇挑重擔，在疫情防控和經營生產中發揮組織優勢。

會議要求，各級黨組織要深入學習貫徹會議精神，準確把握當前全面從嚴治黨的形勢任務，在落實中央、省委、國資委、省港口集團黨委重大決策部署上，要從嚴從實，提高政治站位；要完善監督體系，一體推進不敢腐、不能腐、不想腐體制機制，持續營造風清氣正的政治生態；在加強黨風廉政建設上，要抓住“關鍵少數”，強化對權力運行的制約和監督。為推進港航一體化高質量發展發揮黨建引領作用。

公司各黨總支（黨支部）書記、黨務工作者，中層以上人員，船舶黨員代表參加了會議。

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以青春之初心? 擔青春之使命

江蘇遠洋召開第七次團員代表大會

4月27日下午，共青團江蘇遠洋運輸有限公司第七次代表大會在南京召開。

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本次會議得到省港口集團團委、江蘇遠洋黨委的高度重視和大力支持。集團團委書記沈艷，江蘇遠洋黨委書記、董事長晁陽出席會議，會議由江蘇遠洋黨委副書記郭玉高主持。會議選舉產生了新一屆團委委員，張普琪同志當選公司團委書記。

沈艷書記首先代表集團團委向大會的召開表示祝賀，要求公司全體團員青年要認真學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想，內化于心、外化于行，始終做到不忘初心跟黨走；勇擔發展使命，爭當業務尖兵，積極建言獻策，力促文化融合，在集團港航融合一體化高質量發展的新征程中共鑄青春徽章；突出政治性、先進性、群眾性要求，在團的組織基礎建設上有新思路，在團的工作切入上有新創意，在團干部作風建設上有新成效，用青春建功新時代，用助推集團一體化高質量發展的實際行動，放飛青春夢想。

公司黨委書記、董事長晁陽對大會的勝利召開表示祝賀，代表公司黨委向辛勤工作在各個崗位上做出貢獻的廣大團員青年表示衷心的感謝，并表達了對公司船岸青年團員的殷切期望。

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他指出公司廣大團員青年緊緊圍繞企業發展大局，扎實開展各項工作，較好地發揮了黨的助手和后備軍作用。他要求公司團委要為青年搭建好成長的舞臺，切實做好共青團和青年工作，號召廣大船岸團員青年要堅定理想信念，做講政治講奉獻的新時代好青年，要始終努力奮斗，做有擔當有作為的國企好青年，希望廣大船岸團員青年珍惜機遇，擔負時代使命、勇立時代潮頭、爭做時代先鋒，用青春的力量為江蘇遠洋的發展、為集團港航一體化高質量作出新的更大的貢獻。

會議同時聽取并審議了上屆公司團委的工作報告及其他重要事項。

本次大會是在省港口集團加快轉型升級，推動江蘇港航一體化高質量發展的重要時期，在江蘇遠洋深入學習習近平新時代中國特色社會主義思想和貫徹集團各項工作部署，公司團委積極落實集團團委工作會議精神的關鍵時期，在紀念五四運動101周年和江蘇遠洋成立40周年之際召開的一次承前啟后、繼往開來的青春盛會，是江蘇遠洋共青團工作的重要里程碑。公司團委和廣大船岸團員青年將以此次會議為契機，進一步振奮精神、堅定信心、銳意進取、勇挑重擔，在公司高質量發展的生動進程中再建新功。

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航運論壇

? ? ? 該型號鍋爐共由675根煙管組成，到2019年10月，已封堵50根，被封堵管分布均勻，如圖3所示。常規的修理方案有兩種：局部更換和全部更換。這兩種方法的選擇需要根據煙管腐蝕漏水的實際情況、修理周期及費用綜合考慮。局部更換，因煙管分布密集，針對已經封堵的管子更換也需要割除其周邊的管子，引成工藝通道；船東考慮到成本和修理周期，可能會選擇按區域分期更換。存在的風險是新管與舊管膨脹系數不一樣，產生應力集中，而造成新的裂紋。最終總費用還是很高。

? ? ? 該鍋爐煙管的壁厚4mm，已經封堵的煙管分布均勻，正縫塢修，選擇全部更換煙管是最佳選擇，最重要的是找到資質好、可靠性高、服務優的維修商，并重點把控管子的來源和維修工藝。

圖3：損壞煙管分布圖

? ? ? 第一步：因管子太長，先在水腔內，將管子從中間割除一段，方便管子的 取出；中間留一束管子（10根左右）支撐上下管板；割除爐體部分頂板；

? ? ? 第二步：舊管上下管口爆縫碳爆，現場使用的是碳弧氣刨，俗稱碳爆工藝；碳弧氣刨使用碳棒或石墨棒作電極，與工件間產生電弧，將金屬熔化，并用壓縮空氣將熔化金屬吹除的一種表面加工溝槽的方法。不能用氣割方法，氣割容易造成鍋爐管板變形和管孔被割傷；

【內容概要】2011年出廠的散貨輪,營運后的第三年始，陸續發生廢氣鍋爐煙管水側嚴重腐蝕而漏水現象，到2019年進廠大修前已封堵50根煙管；同期出廠的姐妹船也發生了同樣的現象。筆者針對這一現象，通過對所有拆除的廢氣煙管腐蝕情況分析及和資深維修工程師的探討，提出了腐蝕原因與管理策略。

【關鍵詞】 腐蝕 煙管更換 PIN TUBE 管理策略

? ? ? MV RZ 輪，58000噸大靈便型散貨船，2011年6月份出廠營運，鍋爐建造年份是2010年，型號：AALBORG BOILER MISSIONTMOC，最大工作壓力8kg/cm2，廢氣側蒸發量是1300kg/h，燃油側蒸發量是1500kg/h。該鍋爐是是廢氣鍋爐和輔鍋爐組合一體的立式煙管鍋爐，見圖1。廢氣側共有長3535mm的煙管675根(其中21根長3543mm的支撐管)，焊接在上下管板上而形成一個封閉的水腔。燃油側是由3根PIN TUBE管構成，俗稱針型管，由于與管件焊接的針排列形狀類似太陽光線，船廠也稱為太陽管。針型管由大直徑的鋼管里面裝有帶針型翅片組成，針型管上下開口用于水的進入和蒸汽的排出。里面的針型翅片主要是增加傳熱面，以獲得最大熱效率。PIN TUBE針型管見圖2。該鍋爐最早在營運的第三年發現有煙管漏水。

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?圖1： MISSIONTMOC 結構圖? ? ? ?圖2： PIN TUBE針型管示意圖

船用煙管鍋爐腐蝕原因

分析及管理策略

航運論壇

? ? ? 第四步：管板打磨完成后，要進行探傷，防止有裂紋；

? ? ? 第五步：內部清潔、檢查PIN TUBE管水面表面、爐體內表面，腐蝕嚴重處焊補；

? ? ? 第六步：安裝新管，點焊固定；新管當中有21根厚壁管分散安裝在周邊以增加強度；利用新管支撐，更換原先留下的一束舊管；

? ? ? 第七步：上下管口焊接；CHE507高強度焊條，直流反接施焊；圖4是煙管安裝在上下管板的情況；

? ? ? 第八步：裝復爐體頂板和附件，鍋爐補水進行1.5倍工作壓力進行試壓。

? ? ? 第九步：投藥煮爐、鈍化處理，以提高煙管抗腐蝕的能力；鈍化藥水是朗潔-920，高效預膜劑，加藥濃度為3到5公斤每噸水，預膜時間為：冷態12-24小時、熱態8-16小時；預膜時PH 值為10-12.鈍化結束后放空爐水，重新補水按照說明書要求升壓。

圖5：鍋爐煙管水側及其根部腐蝕情況

? ? ? 氧腐蝕是由于水中溶解氧而形成的腐蝕，電化學反應生成氧化亞鐵，進一步被氧化生成Fe 3O4。反應分子式如下：

2Fe+O 2+2H 2O→2Fe(OH) 2

4Fe(OH) 2+O 2+2H 2O→4Fe(OH) 3

Fe(OH) 2+2Fe(OH) 3→Fe 3O 4+4H 2O。

? ? ? 水中溶解氧過多的原因主要是爐水給水溫度太低，以及投藥處理不善。爐水中存在的溶解氧能跟金屬鐵在鍋水中發生電化學腐蝕,爐水中溶解氧濃度不同,會引起金屬表面電位發生變化,從而形成腐蝕,氧濃度大的部位金屬失去電子而發生氧化反應；溶解氧濃度越大,相應的電極電位越高腐蝕越嚴重。氧腐蝕的特征為局部腐蝕，主要表現為局部的坑點或潰瘍狀腐蝕，腐蝕部位上覆蓋有腐蝕產物。氧腐蝕會造成鍋爐水管腐蝕穿孔而泄漏。

? ? ? 酸性腐蝕，爐水的PH值過低，酚酞堿度降低或甚至完全消失。這種情況的產生是由于不符合要求的水作為鍋爐水使用，鍋爐水總含鹽量一般僅在2～50mg/L。當添加的淡水中含有的氯化鎂MgCl2含量較高時，在高溫的作用下，會發生水解反應而生成鹽酸，鹽酸是一種強酸，它能破壞金屬表面的氧化膜，又能腐蝕鋼鐵。

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? ? ? 當有鍋爐煙管漏水封堵后，封堵的煙管煙側就會和水側相通，煙灰當中含有硫的氫化物，硫化物遇水就會產生硫酸，積灰遇水溶解沉淀在煙管根部，沉淀越多酸度就越濃。封堵的煙管越多產生煙灰沉淀也越多，煙灰中含有灰白色或微黃色的結晶物,該結晶物極易溶于水,其水溶液pH為3～5,呈強酸性。

? ? ? 鍋爐的堿性腐蝕經常會被人們忽視，但其造成的后果往往會非常嚴重的。在正常情況下，爐水PH值在9～11之間，此時爐管金屬表面的氧化膜是穩定的，不會發生堿腐蝕。但在有沉積物的地方，其沉積物下，爐水滯流，會使NaOH濃縮到危險的濃度。當NaOH質量分數達到5%，同時溫度達到50oC時，碳鋼就會發生堿性腐蝕；當NaOH質量分數30%時，腐蝕最為嚴重。

? ? ? 堿性腐蝕常具有局部性腐蝕的特征，呈現小溝槽或者不規則的潰瘍狀，這種腐蝕主要發生在沉淀物下金屬或者汽、水分層的蒸發管中，原因是與金屬接觸的鍋爐水濃縮而形成高濃度的苛性鈉。高濃度的苛性鈉使爐管表面的保護膜溶解，露出的鋼與爐水中的游離氫氧化鈉反應生成氫和亞鐵酸鈉，后者水解為四氧化三鐵和氫。當腐蝕產物達到一定厚度時，氫向水中擴散的能力減弱，便開始向金屬內部滲透，進而產生氫腐蝕。

? ? ? 縫隙腐蝕是由于設備、構件結構上存在縫隙或在表面上存在金屬或非金屬沉積物，在腐蝕介質作用下，在縫隙處優先產生點狀和潰瘍狀損傷，就是縫隙腐蝕，也稱為濃度差腐蝕，常見于鍋爐。主要是由金屬表面周圍出現的不同濃度的離子所致，縫隙中離子的損耗可導致上述差異。縫隙腐蝕產生的原因是，在含有CL-的水介質中，由于縫隙內介質溶液的酸化（CL-濃度增加，pH值下降）、缺氧而引起的鈍化膜的局部破壞（氧濃差電池，縫隙缺氧）。

? ? ? 減少縫隙腐蝕的發生，需從結構設計和施工工藝上避免存在過大的縫隙；尤其在鍋爐煙管更換時，應采用良好的工藝確保煙管與管板上的管孔之間留有合適的間隙。

? ? ? 鍋爐內部煙管的腐蝕不是一種腐蝕的結果，應該是多種類型腐蝕共同起作用，只是其中某一種腐蝕占了主導地位。文中的鍋爐究竟屬于哪一種腐蝕？筆者認為，是由于下列原因造成的：

? ? ? 煙管水側根部長期被“酸性沉積物”包圍而慢慢化學反應腐蝕漏水；

? ? ? 鍋爐下排污口距煙管根部50mm，煙管間排列緊密，此結構的天生缺陷使得存在于煙管根部的沉積物不易去除；

? ? ? 每次水側化學清洗的酸性殘留物沒有徹底清除掉；

? ? ? 長期給水溫度偏低；

? ? ? 給水水質差，等。

? ? ? 針對上述已經發現的問題，管理者應如何做好鍋爐的日常維護呢？

? ? ? 對于廢氣鍋爐煙管水側腐蝕的防治，應從設備裝船時做起；首先應根據廠家的要求做好煮爐、鈍化處理。

? ? ? 船舶營運后的日常管理操作也要按說明書要求，并做好下列工作：

圖6：爐水含氧量和溫度關系

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? ? ? 一是，提高熱水井的給水溫度，由于船用鍋爐結構設計較簡單，沒有專門的除氧設施，而且大多都是敞開式的熱水井，很容易混入氧氣，為此鍋爐說明書中要求保持熱水井85-90°C（或增設冷凝器回水溫控閥），圖6是爐水含氧量與溫度的關系圖。另外還可以通過給水中添加除氧劑的方法除氧，Unitor的產品中Liquitreat是一種常用的爐水處理劑，其主要成份為亞硫酸鈉，能快速和氧發生反應生成硫酸鈉從而達到除氧目的，但是為了保證濃度需要經常添加。

? ? ? 二是，如果淡水的地區不同，含有的雜質成份也不一樣，容易造成鍋爐水管結垢以及沉淀物的產生。爐水硬度通過投藥來控制，從源頭上減少水的硬度和結垢的風險。需要注意的是，盡管化學品可以疏松鈣鎂鹽類，減少水垢在水管表面的形成，但是水中的鈣鎂鹽類并沒有消失，還是需要通過排污的方式來去除鈣鎂鹽類。鍋爐的給水鹽度需小于5ppm，對爐水鹽度含量要求越低越好，以此來減少腐蝕，保證蒸汽品質。所以要求一定做好日常的排污和給水水質的監控。

? ? ? 最好使用船上造水機造的水（一般鹽度為2 ppm），造水機造的水接近于蒸餾水，越是純凈（不含礦物質）的補給水，越能降低形成結垢的機率。未經處理的鍋爐水通常是不純凈的，含有各種鹽份和氣體。這些鹽份若未被除去或化學替換和軟化處理，將會導致在鍋爐傳熱表面形成水垢。

? ? ? 三是，管理者應對爐水的化驗、投藥、排污，熱水井爐水溫度的控制等要素管理到位，熟悉說明書的操作要求，切不可因為鍋爐運行正常而疏于化驗投藥、排污。輪機長在管理過程中也要監管得力，掌握鍋爐管理的重點和實際管理情況，關注水質、水溫、清洗、投藥、排污等細節。

? ? ? 四是，船舶營運期間，在條件允許的情況下，對鍋爐水側進行清洗，清洗時打開人孔道門用壓縮空氣接軟管或者高壓水槍接管伸進煙管水側根部將沉淀物攪動起來排出舷外，其主要目的就是清除爐管根部積存的沉淀物。

? ? ? 五是，化學清洗后，務必檢查內部的殘水已經放盡，入內檢查是否有泥渣沉淀在爐管根部，必要時高壓水沖洗。

? ? ? 六是，建議未來的新造船增高一個30-50噸的小水艙，用來專門存儲造水機造的水，專供鍋爐，主輔機、分油機使用；管好造水機就能保證鍋爐、主輔機等設備使用的淡水品質。

? ? ? 燃油燃燒側的PIN TUBE管（管壁厚12mm）水側面，如果發現有腐蝕，如圖7所示這樣，說明水質處理不善，實船管理不到位。

? ? ? PIN TUBE管的煙側保養同樣重要，其內部結構如圖8：

圖7：PIN TUBE 管水側腐蝕

圖8：PIN TUBE 管結構

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? ? ? PIN TUBE 管的這種“針”型結構設計是為了增加傳熱效果，實船維護保養不方便。當煙側的“針”被積碳嚴重堵塞后，排煙不暢，爐膛內難以形成負壓，影響燃燒。

? ? ? PIN TUBE管煙灰清潔，最理想的辦法就是用水浸泡+空氣擾動。具體做法：

? ? ? 加工悶板：在PIN TUBE管煙道的底部用特制的悶板堵上，悶板中間安裝一只閥，此閥可以通空氣和清潔水。原鍋爐廠家未配備專用清洗PIN TUBE 針型管的設備。圖9是根據MV RZ輪鍋爐PIN TUBE管尺寸設計的，船上可自制或由外協加工，數量3只；

? ? ? 用專用悶板將PIN TUBE板下端封堵，放淡水浸泡2-3小時后，通壓縮空氣（1bar左右）擾動，直至積碳剝離，放掉殘水，用清水沖洗干凈。

? 圖9：PIN TUBE清洗悶板示意圖【1】

? ? ? 綜上所述，鍋爐的維護保養要從源頭上把關，從鍋爐制造到船舶日常管理，注意每個細節；鍋爐廠家嚴格按照認可的工藝施工，管理者要嚴格按照設備和化學品說明書的要求進行維護保養，給鍋爐一個良好的運行環境，充分延長鍋爐的正常使用壽命。

低硫燃油使用中的兩個問題和四個對策

? ? ? IMO 海上環境保護委員會第 70 次會議（MEPC70）于 2016 年 10 月 24 日至 28 日在倫敦召開，會議通過了MEPC.280(70) 決議 ：實施 MARPOL 附則 VI 第 14.1.3條燃油標準的有效日期。該決議審議了燃油可獲得性指導委員會提交的研究報告以及相關國家和組織提交 的研究結果，并綜合考慮會上相關代表團和組織的意 見，確認將 2020 年 1 月 1 日定為全球船舶燃油硫含量不應超過 0.50%m/m標準的實施時間。

【關鍵詞】 “調和燃油” “紅磚現象”

?引言

? ? ? 在 2020 年 IMO限硫令正式生效之初，硫含量低于0.50% 的“調和燃油”成為主要燃油供應來源。但是，盡管“調和燃油”在硫含量方面滿足要求，但是其在閃點、穩定性和兼容性等其他方面可能存在安全隱患。

? ? ? 受這類新型低硫燃料的特性與化學性質影響, 隨之而來的是低溫流動性、穩定性、污染物質、殘留催化顆粒(Cat-fines) 和硫含量超標等多方面的問題。WAT（Wax Appearance Temperature） 或濁點 (cloud point) 是燃料冷卻時蠟晶出現的溫度。因低溫析出的蠟晶, 最終會導致燃料停止流動。過程中蠟晶可能會引起過濾器和管道阻塞, 直接導致發動機燃料不足等其他問題。把溫度維持在 WAT 以上,就可以避免蠟晶析出。因此 WAT 檢測對于管理與減輕這方面的風險至關重要。

? ? ? 檢測機構對 來 自 全 球 不 同 港 口 的 近 230個低 硫 燃 料 樣 品 進 行 了WAT 檢 測 ， 結 果 摘 要 如 下 圖 所 示 :

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? ? ?從 2019 年 10 月至 2019 年 12 月, WDT（Wax Disappearance Temperature） 平均比 WAT（Wax Appearance Temperature） 高出 12°C。但有些情況, WAT 和 WDT 的差距超過了30°C。高差距表明這類燃料中可能含有更高的石蠟基油成分。

? ? ? 分油機的溫度必須維持在 WAT 以上, 否則過程中蠟晶析出會影響操作。 燃料的 WAT 和 WDT 越高,對溫度要求也會提高。目前比較棘手的情況是低粘度加上高 WAT。根據反饋, 低粘度燃料在 30°C 以下操作，WAT 引發的問題會增加。但出現問題的不只限于低粘度燃料。分油機的最高操作溫度是 98°C，這也是分離效果最佳的溫度。對于新型低硫燃料, 分油機制造商一般會建議采用以下的操作溫度。

? ? ? 然而，目前已出現 WAT 超過以上操作溫度的案例。常見的問題是分油機污泥量異常, 甚至完全堵塞。 如果碰到低粘度、 高殘留催化顆粒再加上高 WAT, 情況會更糟。 船上的設備可能完全無法處理這類燃料。低溫操作時，分油機效率也會同時降低，雜質分離效果可能因此達不到要求。當操作溫度低于 WAT 時, 析出的蠟晶會能進一步影響分油機的運行，排污與污泥量。在確保其它方面不受影響的情況下, 將溫度從 40°C 升高到 70°C 以上可以有效緩解問題。另一方面，有些低硫調和燃料因為穩定性差, 在加熱后瀝青很容易分離沉淀,會釋放大量污泥。處理這類穩定性差燃料，必須參考表上所建議的溫度, 避免高溫操作。盡管沉淀物總量TSP (Total Sediment Potential) 在接收檢測時可能達標, 燃料在隨后的復測中也可能因為瀝青的分離沉淀, 測出比之前更高的沉淀物。

? ? ? 2019 年底一艘貨輪在某港口加注了 500 噸的低硫燃料油，樣品通過了 ISO8217 常規檢測。貨輪在開始使用該燃料以后,分油機與過濾器發現異常。由于分油機污泥量大量增加，必須減低流量 操作, 發動機也因此必須減低功率運行。部分圖片如下：

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? ? ? 由于低硫燃油使用的不確定性，目前各大航運公司和權威機構也是摸著石頭過河，現在我們能做的最好的措施是關注加注燃油的品牌, 盡量尋找可靠和固定的燃油供應商;最大程度減少燃油的混油，控制好燃油黏度、加強燃油分離、減少分離量、日用柜和沉淀柜循環分離；低堿值和高堿值氣缸油隔段時間交替使用可以對氣缸在很大程度上得以清潔；適當調整噴油定時提前，縮短氣缸油殘油化驗周期等措施來應對。

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? ? ??檢測機構對該燃料樣品進行了調查性檢測，結果顯示，高 WAT（69°C）, 高 WDT（> 75°C），高傾點（21°C） 與高殘留催化顆粒（51ppm）。檢測機構建議將分油溫度保持在 98°C，進一步降低分油機的流量并縮短排污間隔, 保持低速運行。此外將沉淀柜與日用柜的溫度調至 WAT（69°C）以上, 這有助于緩解過濾器堵塞。高WAT加上高殘留催化顆粒, 將大幅提升分離的難度, 也可能導致設備完全無法處理燃料。沉淀柜作用主要是為雜質提供沉淀的時間與渠道, 但前提是燃料必須能夠自由流動。只有將溫度維持在 WAT 以上，才能確保燃料的流動性與沉淀的效率，適當的溫度調控對保障分油機的效率也同樣重要。

? ? ??2020年初，X航運公司Y輪主機缸套異常磨損，導致漂航更換缸套。吊缸后發現活塞頭部油紅色沉積物，活塞環斷裂缸套上部區域有很深的凸臺，掃氣口附近有大片黑斑。部分圖片如下：

摘要：主要介紹單錨泊錨鏈纏繞的原因、解除錨鏈纏繞及預防錨鏈纏繞的措施。

關鍵詞：分析原因 解除扭結措施 優化錨泊作業 規避措施

? ? ? 2017年4月27日，JH輪在菲律賓塔威塔威錨地絞錨時，錨鏈在一節中間處發生扭結纏繞；2019年12月17日，JC輪在連云港四號錨地外絞錨時，在一節和兩節之間發生錨鏈扭結成團。這兩起船舶錨鏈扭結纏繞，均為單錨泊作業，錨地狀況有所不同：錨地水深不同，地質不同，錨地風流不同，但拋錨作業均按常規操作進行，為什么會發生錨鏈扭結纏繞。我們應該從分析原因、解除扭結措施、優化錨泊作業、規避措施（預防措施）等方面研究、制定相關的措施。

? ? ? 單錨泊發生的錨鏈扭結纏繞，大多數情況下，扭結為活結。在清理扭結時，要分析產生原因及有效的解除扭結措施。從錨泊時錨鏈發生扭結纏繞的原因來看，主要有以下幾方面的因素：

? ? ? 1）在船舶抵達錨地錨泊時，船舶沒有后退速度或后退速度很慢，松鏈太多，錨鏈圍繞錨堆圈，形成一個打結的半圈，隨后在船舶后退時，在錨鏈拉力作用下，錨鏈里圈的半結開始受力，從錨冠和錨爪底下通過，導致拋出的錨鏈打結。

? ? ? 2）錨鏈拋出速度過快，致使錨鏈堆積在錨周圍，此時錨鏈因其自身重量將最初落在錨周圍的錨鏈壓入海底的泥中。當錨鏈入土的深度超過錨在泥土中的深度時，錨鏈在船舶后退力的牽引下，錨鏈的半環穿過錨冠和錨爪的下端，最終導致錨鏈纏結。

? ? ? 3）海底凸凹不平、底質的差異、出鏈長度的不同，導致錨鏈在海底摩擦力不同，有的地方海底摩擦力大，船舶在潮流和風力的作用下，錨鏈受力就足以使船舶掉頭。船舶掉頭是圍繞著錨鏈繞圈，海底的高低不平就可能使錨翻落在鏈環圈中形成打結，或使鏈環互相纏繞形成扭結。

? ? ? 由于單錨泊作業發生的錨鏈纏繞扭結情況一般不常見，所以很多船長一般不重視，但是一旦發生就會延誤船期，甚至有丟錨風險。我們要重視單錨泊作業時錨鏈絞纏扭結風險，更重要的是要明白如何解除扭結。

? ? ? 首先試著采取自力清解，如果錨鏈纏繞扭結不嚴重的情況下，我們可以把糾纏的錨鏈絞到離開水面至觀察比較方便的地方，這時將錨機剎車剎住，制鏈器合上，通過錨鏈張力的張弛來清解。在使用這種方法時，切忌動車使用主機的力量死拉硬拽，一個是容易使鏈環受傷，再一個是導致鏈環相互之間卡的更緊。如果錨鏈纏繞扭結嚴重的情況下，可以采用快速絞起錨鏈至扭結出水止，運用車舵，保持把定船首，當船速達到1節左右時停車，迅速以拋錨的方式將錨鏈拋下，并保持錨鏈松松剎剎，當錨鏈3節落水時剎牢。待船舶穩定后開始絞錨，如果錨鏈的扭結仍然存在，可以試著用這種方法操作2-3次。使用這種方法，在一定程度上改變錨鏈原來糾結力的平衡，使糾纏的錨鏈受到一定的震蕩，使卡在一起的錨鏈松開。

? ? ? 在前述的兩種自力清解錨鏈扭結方法不成功時，可以考慮“系固”錨鏈，一種方法是觀察錨鏈扭結的直徑大小是否可以順利通過錨鏈孔，如果能順利通過錨鏈孔，我們可以把錨鏈扭結絞到錨機前部，從甲板錨鏈孔蓋處系固錨鏈，采取平時收錨時固定錨鏈的方法，但要比平時多加一套保險，這套保險就是用司令扣穿過錨鏈，再用卸扣連接司令扣和纜繩，最終把纜繩挽樁。需要注意的是:根據扭結下端錨鏈長度及錨的自重，正確地選取安全負荷達標的司令扣、卸扣及狀況良好的纜繩；同時，運用車舵保持船位或保持錨鏈扭結的下端錨鏈垂直。然后，運用錨機將扭結松到甲板上，采用氣割方式割開扭結中的一個連環進行清解扭結，在解開扭結后用船上的HALF卸扣連接錨鏈。

兩起錨鏈扭結纏繞引發的思考

來源/江蘇遠洋運輸有限公司（安全監督部 安全主管 遠洋船長? 石國文）

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當錨鏈扭結直徑太大，不能順利通過錨鏈孔時，如果海況許可的情況下，可以安排人員舷外作業，設法將司令扣穿過扭結下方的連環，從另一舷的導纜孔導出纜繩，通過卸扣連接司令扣和纜繩。完成后，開始松錨鏈，同時絞纜繩的方式，往返幾次，直至扭結松開。以上各種辦法不是單一的個體，在發現錨鏈糾纏時可以組合使用，操作上要謹小慎微，盡量采取避免損傷錨鏈的方法。如果以上各種辦法不能解開錨鏈扭結時，只能請求岸基支持，安排岸上專業人員清解。

? ? ? 通常認為拋錨方法和程序是正確的，拋錨時船舶有一定的后退速度，錨鏈也是松松剎剎慢慢向后鋪設海底，基本不會造成錨鏈堆積纏繞打結。而且對單錨泊船來說，由于只有一個支點，也就是拋錨點來固定船舶，在這種情況下，船舶受潮流和潮汐的影響圍繞拋錨點旋轉就不可避免的。所以，如何避免錨鏈纏繞扭結現象發生，我們要更多地考慮，如何優化錨泊作業，需要從三方面來考慮：

? ? ? 1）錨位選擇。優先選擇良好的避風浪條件、良好的底質和海底地形、適當的水深、足夠的旋回余地的錨位。

? ? ? 2）拋錨方式選擇。根據船舶所在錨地的當時環境和境況分為前進拋錨法和后退拋錨法兩種。一般而言，風流壓來自于船舶正橫以前宜采用后退拋錨法；前進拋錨法在靠泊作業、狹水道中順流錨泊或掉頭、海底傾斜水域錨泊、一字錨操作中較常使用。

? ? ? 3）絞錨時機選擇。如果錨地屬于開敞錨地，在錨泊期間船舶受潮汐和潮流的影響持續做繞圈運動，在這種情況下最好的避免錨鏈糾纏的方法就是定期絞錨。按照半日潮來說一天錨泊船會繞 著拋錨點運動兩圈，那么絞錨的周期就每十天絞錨一次來化解錨鏈的糾纏比較科學。

結，后經岸上修理人員派船協助清除扭結，但由于天氣原因耽誤了2天多船期，造成了較大的經濟損失。JH輪在菲律賓塔威塔威發生錨鏈扭結，后經船員努力自行割開鏈環解開。這兩起錨鏈纏繞事件引發很多思考，如何有效地規避錨鏈纏繞發生，我們應采取相關的預防措施，以下僅參考：

? ? ? 1）抵達港口錨泊時，提前了解錨地相關資料，核查、了解、掌握錨地底質、水深、障礙物、潮流、安全水域范圍等資料，結合當時錨地中錨泊船的錨泊狀況選擇安全水域拋錨。

? ? ? 2）錨地選擇應避開凸凹不平、拋錨處與四周水深及底質差異大的海底。

? ? ? 3）拋錨前應認真做好各項準備工作，應根據當時環境和條件選擇拋錨方法，拋錨時控制好船舶后退速度和錨鏈出鏈速度，防止錨鏈堆積。

? ? ? 4）大副應提前做好拋起錨的各項準備工作，拋錨時根據實際水深控制一次出鏈長度，防止拋錨速度過快，避免錨鏈堆積。

? ? ? 5）拋起錨過程中，大副應及時報告錨鏈的受力方向和受力情況，以便船長使用車、舵配合。拋錨結束后，船長、大副應悉心觀察、檢查錨泊的安全狀況。

? ? ? 6）錨泊中注意觀察船舶掉頭方向、頻率和掉頭水域范圍，如受風和流共同影響掉頭頻率增加，或掉頭水域范圍比正常小，要引起高度重視。若懷疑錨鏈可能出現問題，或底質較差水域拋錨時間偏長或回旋較多，條件允許的話，可每隔一段時間起錨重拋，防止錨鏈扭結纏繞。

? ? ? 雖然單錨泊發生錨鏈纏繞扭結情況不常見，一旦發生了，對船舶安全生產營運會造成非常大的影響，船期會被延誤，給船東帶來一定的經濟損失；同時，也會給船舶操縱埋下安全隱患。鑒于此類情況，想通過這篇文章，和同行們一起探討錨鏈纏繞扭結如何清解和如何預防等問題，文中有不正之處，敬請指正。

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文章概要 ：全球限硫新規剛起，VLSFO市場“魚龍混雜”，劣質VLSFO給船舶機械設備的運行帶來了“致命打擊”。常見的故障包括缸套活塞環異常磨損，析蠟引起濾器堵塞、瀝青質油泥引起分油困難， 柱塞偶件異常磨損，嚴重的會使船舶短時失去動力。面對這樣的狀況，筆者根據行業內相關技術信息，從VLSFO特點、潛在風險、應對策略等方面進行分析。

? ? ? （3）脫硫工藝生產的低硫燃油：如傳統的加氫脫硫、吸附脫硫、催化裂化添加劑脫硫等技術對高硫油進行脫硫所生產的合規低硫油。粘度較高，范圍180-500cSt。因生產成本高而目前市場不多。

? ? ? （4）調和低硫燃油：使用低硫組分輕質燃油同高硫重質燃油進行混兌、調和，既滿足低于0.5%m/m 硫含量的要求，也要保證燃油閃點、穩定性、兼容性、點火特性等要素，目前沒有統一規范標準，行業建議按ISO 8217-2017的標準規范執行，以增加安全系數。這種VLSFO的粘度范圍很大，一般在14-245cSt@50℃，如生產工藝不達標或其它不友好因素，導致大量“劣質VLSFO”流入燃油市場，不斷導致船舶機械設備損壞的“海上驚魂”悲劇發生。

? ? ? 催化劑顆粒主要成分是鋁和硅的氧化物，也就是金剛砂Al2O3、石英SiO?，以及與陶瓷相似的八面沸石，行業稱Cat Fines。新加入的催化劑平均粒直徑為70μm（20~200μm），但在煉油廠循環使用過程中，顆粒逐漸減小，當催化劑顆粒混入燃油時，平均粒徑已降至20μm以下。實驗表明，8-15μm的Cat Fines，且含量達到10ppm以上后，會對相互摩擦的運動表面產生快速的磨損。圖1為顯微鏡下的組織結構圖。

②

圖1 顯微鏡下濾器中燃油50um &10um催化顆粒

劣質VLSFO引發設備故障風險與防范探討

來源/江蘇遠洋運輸有限公司（朱曉亮? 陳偉翔 ）

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? ? ? 已發現的有植物油、動物脂肪；非石油制品，廢潤滑油，化工廢料；有機鹵化物；有機酸和其它氧化物等。

? ? ? （1）粘度變化范圍大，實際操作中對粘度、溫度的把控困難。

? ? ? （2）潤滑性能降低，柱塞偶件磨損加速。

? ? ? 由于低硫柴油生產中普遍采用了苛刻的加氫脫硫工藝，柴油中改善潤滑性的主要物質如含氧、氮化合物以及雙環、多環芳烴的含量也隨之降低，降低了柴油的自然潤滑性能。

? ? ? （3）低溫流動性差，容易析蠟堵塞濾器。

? ? ? 討論低溫流動性，幾個重要溫度點，必須先說明。

? ? ? 濁點(Cloud Point)：指油品開始析出石蠟或其它組分，油品變渾濁的溫度。

? ? ? 冷濾點（Cold Filter Plugging Point ）：指油品造成濾網堵塞的最高溫度。

? ? ? 傾點(Pour Point)：指油品在規定的試驗條件下，被冷卻的油樣能夠流動的最低溫度。

? ? ? 濁占?冷濾點?傾點。

? ? ? 目前已知的析出沉積物有蠟晶油泥、瀝青質油泥、膠質油泥（樹脂狀）、棉絮狀油泥等，如圖2照片。實驗表明，單組分石蠟（wax）的析出與溫度有關，但由于VLSFO組分復雜，包含蠟基、瀝青、膠質、飽和烴、環氧烴等，這些組分在調和生產過程中的加工工藝直接影響了VLSFO在儲存、分離、過濾、燃燒過程中，可能析出沉積物的組分。

圖2 蠟晶、瀝青、樹脂狀、棉絮狀沉積物

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? ? ??（4）微生物污染而繁殖，會將“油”吃掉，并污染設備。

? ? ??按ISO 8217-2017標準，脂肪酸甲酯FAME（Fatty Acid Methyl Ester） 含量最高達7%，FAME會帶來微生物污染，可能由海藻、真菌、細菌引起。微生物以碳氫化合物為食物，需要水和空氣以生存。當聞到與常規燃油異樣的“臭”味時，應提高警惕。圖3顯示在柱塞油槽內發現微生物繁殖。

? ? ??（5）催化劑鋁、硅顆粒等引發的磨損。

? ? ??（6）相容性、穩定性更差。

? ? ??（7） 粘度低造成泄漏，燃油系統壓力下降，需要更換密封件、偶件和重新調整燃油系統壓力。

? ? ??（1）柱塞和針閥磨損造成燃油泄漏，主副機啟動困難、加車遲緩、低負荷區域運行不穩定；高壓油泵柱塞卡死在上升位置，使主、副機無法啟動。

? ? ??（2）兩臺副機間因各缸柱塞磨損不同，造成發電機無法穩定并車運行，大負荷突變后，出現一臺機逆功率引起跳閘，另一臺因短時過載再跳閘，最終致使全船失電。

? ? ??（3）10~20μm直徑的催化顆粒很容易混入主副機缸套表面的油膜和石墨層內，危害極大，會導致缸套內表面、活塞環急劇磨損。

? ? ??（4）縮短排氣閥的使用壽命。

? ? ? 穩定性，指單一的燃油中瀝青質在整體溶液中保持穩定的能力。瀝青質在芳香烴中容易穩定，在石蠟餾分中不易穩定。

? ? ? 兼容性,指兩種或多種單獨穩定的燃油以一定的比例混合后，形成穩定混合液的能力。低硫調和燃油中低硫石蠟餾分的增加導致不相容性可能性增加，不相容性可以通過添加瀝青質分散劑或改善調油工藝過程來控制。

? ? ? 大量的實驗室測試數據表明,VLSFO的兼容性和穩定性不可預測。許多符合ISO 8217標準的燃油仍會在船上造成嚴重的問題，期待更適用于VLSFO的燃油標準盡快出臺。

? ? ? 注意餾分油和重油的系統要完全隔離，船舶使用全新、且沒有使用經驗的燃油時，注意驗證機械設備性能。MSDS、BDN、全程取的油樣等保留好。發生問題后的證據保存、操作記錄、專業機構油樣化驗報告等是事后處理的關鍵證據。有任何問題，第一時間向公司職能部門反饋，可安排第三方專業機構檢測。盡量避免不同批次、規格的燃油摻混，對于來源差異大的燃油，還要避免混油。加油前，發現油品有異臭味應提高警惕，可用試紙進行化驗比較。

? ? ? 圖6是VPS實驗室的數據，第1、2份油樣顯示瀝青沉淀，第2、4份油樣顯示有色素和蠟成分。

圖6 試紙測試狀態

? ? ? 為了預防析蠟，建議油艙的儲存溫度應比傾點（Pour Point）高10℃，并盡快使用，存放時間越長，生成瀝青質油泥的概率越大。

? ? ? 瀝青質油泥的產生，與VLSFO的組分、加工工藝有重要關系，船上通過控制儲存、分離溫度的辦法并不能有效解決根本問題。RZ輪在巴拿馬加裝的VLSFO規格是，粘度92.18cSt@50℃、密度925.6Kg/m3@15℃、硫含量0.488%m/m,分別加裝于兩個均已清潔干凈的油艙內，一周內使用的油艙內的VLSFO沒發現異常，而2個月后使用的另一個艙的VLSFO在燃油系統中出現瀝青質油泥，分油機、濾器均出現堵塞現象，由于船舶老軌處理得當，化解了危機。選擇合格供油商、使用前由專業機構化驗、提前試用，添加燃油穩定分散劑也是應對劣質VLSFO可能存在的風險較為積極的方法。

? ? ? （1）根據實船反饋和來自VPS新加坡化驗室的數據分析，當儲存溫度低于WAT（Wax Appear Temperature）時，會出現析蠟現象。然目前的燃油化驗參數中并沒有WAT的具體參數，根據MEPC320(74)決議的建議，儲存溫度控制在比傾點（PP）高10℃即可，這個建議是基于燃油中只存在單一蠟基組分燃油防止析蠟的理論要求。一旦出現析蠟現象，理論上將大多數單一蠟組分還原，滿足（PP）+12℃即可，但實際VLSFO組分復雜，析蠟的同時也會出現其它組分沉淀，只靠升溫不能解決問題。同時要明白，過高的儲存溫度會帶來其它方面的風險，如油氣濃度變大、形成瀝青質油泥的速度加快、穩定性變差等等。圖4是VPS新加坡實驗室公布的232份VLSFO樣本中WAT/WDT（Wax Disappear Temp.）對應的溫度關系。可以看出，在油艙中析蠟后，基本上很難復原，而一旦出現析蠟，通過加熱處理很難將蠟逆轉溶解。

? ? ? （2）由于“加氫裂化”工藝（Hydro-Cracking Processes），使得VLSFO產生了大量的石蠟基，當其儲存溫度接近“冷濾點CFPP(Cold Filter Plugging Point)”時，會析蠟堵塞濾器。

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? ? ??（3）根據FOBAS化驗室SWPP(Sediment & Wax Precipitation Point)-Test研究數據表明，當VLSFO的粘度(Viscosity@50℃)在20-100cSt之間時，析蠟的概率增加，圖5反饋了一份粘度30cSt@50℃的VLSFO油樣中析蠟比例與溫度的關系。操作者應該明白，不同的粘度，在不同溫度下的析蠟比例是不同的，因此向供油商索要油品的CP、CFPP、PP數據可有助于船上操作。

圖4 VPS實驗室232份VLSFO WAT/WDT數據

圖5 某30cSt@50℃油品SWPP Test 析蠟比與溫度關系圖

? ? ??（4）FOBAS化驗室根據已收集的相關油樣數據，給出了VLSFO儲存、分油機分離溫度的參考值，如表1。

3.3重點解決催化劑顆粒(Cat Fines)問題

? ? ??催化劑顆粒Cat Fines主要成分為硅、鋁,大小5-30μm,其中8-15μm危害最大。主機生產廠家要求小于15 ppm，Cat Fines親水，要做好下列工作。

? ? ??（1）加強沉淀柜、日用柜的清潔與底部放殘。

? ? ??（2）建議使用兩臺分油機并聯操作，目的是將每臺分油機的分離量調到最小，以達到最佳分離效果。分離量調小應通過旁通和關小進油閥綜合控制，防止從泵到分油機進口間的管路和加熱器內壓力太高。油柜內夠用就好，并保證分油機出口壓力在正常范圍內。圖7是分油機并聯操作示意圖。

圖7 分油機并聯模式示意圖

3.4選擇高精度的燃油自動反沖洗濾器。這是排除催化顆粒的最后一道保護屏障，重點保證濾器的精度與質量。2003年出廠的MAN主機燃油濾器精度是48μm，目前標準是10μm。為了防控風險，可以重新配置高精度的燃油濾器。

3.7儲備合適總堿值的氣缸油。建議儲存BN70、BN40兩種規格的氣缸油。MAN SL2019-671/JAP通函建議，當使用VLSFO時，氣缸油應換成BN4O，但當掃氣口檢查發現有“中和不足”的現象時，可適當使用BN70。根據實船管理經驗，“RZ”輪在定速航行途中，大管輪班上換用BN70的氣缸油，經過一個多月的航行之后，原產生的冷腐蝕黑斑紋消失。注油率的調整，應根據殘油化驗或掃氣口檢查的經驗來判斷注油率是否合適。經驗表明，如果在停車后的第一時間檢查掃氣口時，發現環槽內氣缸油較多且在積碳的內部發現白色硬質沉積物（CaCO3）,可適當減少氣缸油注油率。

3.9如果粘度低，出現燃油系統泄漏與壓力下降現象，應更換密封件、柱塞偶件，并根據主機說明書中燃油系統壓力調整的要求重新調整燃油系統壓力。

3.10利用電子示功儀，捕捉主副機燃燒不良時的細微變化。柱塞偶件的磨損是個漸進的過程，使用粘度較高的燃油時，其內部的泄漏對燃燒的影響不太明顯；當使用粘度低的燃油后，泄漏嚴重。先進的電子示功儀能同時應用于二沖程和四沖程機型的氣缸內壓力測量，可以準確通過測量燃燒曲線反饋設備工況。圖10反映了正常燃燒、燃燒后移、柱塞磨損泄漏嚴重的P-ψ示功圖。

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? ? ??（3）控制、調節分離溫度。由于VLSFO的粘度范圍太大，對于不同批次的燃油，不能固定分油機的分離溫度，推薦分離的粘度20-30cSt為佳，并結合分離效果與閃點來確定不同規格VLSFO的分離溫度。

? ? ??（4）調整分油機比重環，由于VLSFO密度減小，只有改變比重環才能有效解決分離問題。原則是在最小分離量、最佳分離溫度的情況下，不跑油，盡量選擇大號的比重環（比小環大），如跑油后再換回小一號的比重環，表2是三菱分油機其中兩種型號配置的比重環，圖8是分油機內部介質分離狀態圖。

? ? ??比重環的初步選擇可根據圖9諾莫圖中的介質比重、分離溫度、分離流量連線找到與比重環線的交點，選擇合適內徑的比重環。但還是要根據實際使用情況進行微調整，以達到最佳分離效果。

? 圖8 內部介質分離狀態圖??

? 圖9 比重環選擇的諾莫示意圖

圖10 正常燃燒、燃燒后移、柱塞磨損泄漏嚴重的P-ψ示功圖

3.11加裝燃油冷卻裝置。MAN主機廠家要求最低進機粘度不小于2cSt，當使用LSMGO時，對于沒有冷卻裝置的燃油系統，船上能做的就是將管系蒸汽伴溫管、燃油加熱器的供給蒸汽徹底切斷。但由于主副機回油的溫度偏高，使得集油井的燃油溫度會提高。為應對長時間使用LSMGO，加裝燃油冷卻器是有必要的。

3.12 VLSFO添加燃油穩定分散劑、燃燒催化劑，LSMGO添加潤滑性改進劑。應主動與燃油添加劑供應商探討解決低硫燃油潤滑性、穩定性、兼容性、燃燒性能等的技術方案。筆者管理的具有17年船年的散貨船的重油艙，一直使用某品牌（BT-8 plus）燃油添加劑，燃油艙內的沉積物很少。

3.14 劣質VLSFO的船上操作要點。一旦船上加裝了劣質VLSFO，怎么辦？根據前面的討論，析蠟通過溫度來控制，Cat Fines通過分離和過濾來處理，而瀝青質和淤渣通過添加劑中的穩定劑、控制儲存時間與溫度是最好的處理方法，但由于船上使用添加劑缺少有效的調和手段，難以讓瀝青質和淤渣以膠體狀態穩定在燃油中，因此下列幾點要點，船上應做好：

? ? ? 儲存時間不能太長，2-3天后應試用；

? ? ? 準備好索賠的所有證據；

? ? ? 條件允許的情況下，添加適當比例的LSMGO在沉淀柜內混合使用；

? ? ? 避免長時間低負荷運行；

? ? ? 主機停車前，應將整個燃油系統全部更換成可靠的燃油或LSMGO，避免主機在機動航行和停車狀態下，燃油系統內存在劣質VLSFO。此操作的主要目的是防止瀝青質在柱塞偶件不運動時沉積在縫隙內，機動航行時柱塞偶件卡住，以及淤渣在加熱器內沉積的可能性。

? ? ? 綜上所述，了解VLSFO主要特點和可能存在的風險，制定防范措施，使用高質量的燃油添加劑提高燃油的穩定性、兼容性、潤滑性、可燃燒性，從根本上控制好燃油的質量。同時指導船舶做好有效的操作，如核對供油信息、MSDS，警惕粘度特別高和特別低的VLSFO，警惕有異臭味的VLSFO，使用試紙化驗，控制儲存溫度與時間，控制分離量與溫度，調整合適比重環，加強掃氣口檢查，備足備件，重視熱功參數分析等。低硫油帶給船舶還有很多未知風險，船東與船員只有積極面對，加強風險評估并積極面對，加強行業內技術交流與溝通，積累經驗，信息共享，不斷改進管理方法，方能在劣境中求發展。

? ? ? [1]MITSUBISHI Self-jector instruction manual

? ? ? [2]MEPC.320(74決議)2019年MARPOL 附則VI0.50%硫含量限值統一實施指南 2019.5.17

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? ? ? 在經歷5個交易日連續下跌后,人民幣對美元中間價近日回升。中國外匯交易中心數據顯示，2020年4月7日和8日,人民幣對美元中間價累計調升621個基點,從7.1104上升到7.0483；尤其是8日人民幣對美元中間價上調456個基點,創下了自2019年1月28日以來最大升幅。

? ? ? 目前,中美利差仍然維持高位,隨著國內疫情得到有效控制、內需開始逐步恢復，全國范圍內復工復產有序推進，中國與其他經濟體的增長差從二季度開始可能會逐漸擴大。而近期人民幣匯率升值主要是由于美元流動性恐慌情緒舒緩,資本凈流入與美元指數回落。綜合專家分析，當前人民幣匯率保持穩定來自三個因素：一是國內經濟有望率先復蘇回暖，國內經濟穩定；二是國內政策空間充足，包括財政、貨幣政策空間充足；三是人民幣資產估值處于洼地，人民幣資產估值低、宏觀風險可控以及經濟發展潛力促使外資趨勢性流入，利好人民幣匯率。本文擬通過分析近期人民幣對美元的匯率波動，簡要分析其對航運公司經營可能產生的影響并提出應對措施。

? ? ? 在中國進出口比重較大的對外貿易產品中，人民幣貶值對中國紡織、服裝和鞋類等的出口形成有一定的促進作用，進而影響中國出口集裝箱運輸市場；相反，中國進口商品以能源（石油）、原材料（鐵礦石、鋼材）、糧食、加工貿易的零部件和高新技術設備為主，人民幣貶值對從事散貨運輸、

油輪運輸市場的運輸企業具有一定的抑制作用；但是人民幣貶值對鋼鐵行業的走出去卻是有利的，因為可以一定程度上提升相關鋼企的競爭力。

? ? ? 遠洋航運企業運費結算一般沿襲著以美元結算的慣例，當美元指數上漲時，航運企業收入也會升值。不過，當美元兌歐元，日元以及人民幣匯率大幅貶值時，航運企業就要面臨收入貶值風險。為規避風險，部分航運企業著手開發多幣種結算，如馬士基推出了以歐元結算的航線，國內的幾大航運公司也在積極推進其他幣種的航線。

? ? ? 在航運企業的經營性支出中，船舶燃油費、港口使用費、船舶維護保養費、船員費用、稅金是主要的經營性支出。其中船舶燃油費除在日本加油通常需要以日元結算外，主要以美元結算；港口使用費、船舶維護保養費一般按船舶抵達港口所在國結算，但一般維護保養業務多在國內發生；船員費用和稅金一般以人民幣支付。可見支出的幣種復雜，產生一定的匯率結算風險。

? ? ? 航運企業屬于資本密集型企業，船舶投資額大，經營期長，船舶采購一般都由外部融資提供主要資金。而世界造船業巨頭集中在中國、韓國和日本，船舶融資按制造地的不同，大多采用美元、日元及人民幣計價。若收入與貸款幣種不匹配，則將會帶來匯率風險。但航運企業存在著一定程度的自然對沖機制，收支均存在多幣種的情況。

人民幣與美元匯率最新變化對散貨船經營產生的影響之探討

來源/江蘇遠洋運輸有限公司（航運部 石明晶）

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? ? ? 就當前疫情依然在全球蔓延的情況下，“美元荒”將主導市場。且未來一段時間，新興市場貨幣仍將面臨拋壓，這或將進一步導致美元走強。不過近年來人民幣國際化地位日益提高且有一帶一路的激勵，因此航運企業的匯率風險基本可控。

? ? ? 現階段，我國涉外企業對于外匯風險的防范有很多的不足，航運企業也有類似問題，這些不足是由于企業內部機制和外部環境共同造成的，雖然國家不斷在對外匯管理政策進行調整，但短期時間，企業匯率風險管理的外部環境仍然難以得到徹底改變。因此對于航運企業來說，在有效實施風險管理的具體措施前應該先優化企業內部的管理機制。因此需要把匯率風險管理納人到企業戰略決策之中，建立完善的匯率風險管理體系，儲備成熟的外匯人才，提高全體員工風險管理的意識，建立風險預警機制。這是企業能夠有效實施管理措施的基礎和前提條件，只有將風險管理與其整體經營和發展戰略融合起來，才能確保企業擁有一個長期性的匯率風險管理策略。也就是說，在企業可持續發展戰略的基礎上考慮匯率風險管理，在戰略性決策等的環節中充分考慮匯率風險的可能性，力爭避免或降低匯率波動給公司帶來的負面影響。對于航運企業而言，我們需要在建立合理的管理機制的基礎上結合匯率對行業影響的特點，采取適當的措施加以防范。

? ? ? 在人民幣升值的趨勢下，合理增加外幣借款能夠實現與外幣收人及外幣資產產生匯兌損失的自然對沖，同時也能享受到外幣借款帶來的低利率。

? ? ? 采取事前預防和事后規避相結合的措施來規避匯率風險，將匯率風險管理貫穿于整個經營管理的始終。交易前以預防出現匯率風險為主，交易后以規避匯率風險為主。在交易前，涉外企業可以在業務談判時訂立保值條款、選擇有利于企業的貨幣計價或者外匯風險共擔等手段來規避或降低匯率風險；在交易后，應特別關注企業風險敞口，利用遠期外匯、外匯期貨、外匯期權和套期保值等交易手段，合理規避匯率波動風險。同時，努力實現外匯資產多元化，適當儲備歐元、英鎊、日元等多幣種外匯，以分散風險。

? ? ? 由于人民幣的貶值對宏觀經濟方面產生的影響必然造成進出口貨種的結構性變化，因此我們需順應市場變化，主動發掘新的進出口增長點。同時，也要根據各國的經濟形勢和進出口狀況適當的調整運營航線，有選擇性的承攬業務并且盡量選擇用美元外幣進行結算。

? ? ? 企業管理匯率風險的過程是復雜的，應把風險管理與其整體經營和發展戰略融合起來，確保企業擁有一個長期性的匯率風險管理策略。對于目前的航運企業來說，最為重要的是要樹立匯率風險意識，將匯率風險的思想融入到企業的經營管理之中，形成一整套匯率風險管理機制，合理選擇匯率風險管理方案，并在實踐中不斷加以改進和完善，將匯率風險的危害減少到最低限度，為企業長期健康穩定和持續地發展創造條件。

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